Esta última actividad es peculiar para una serie de plataformas surgidas ya hace unos años, pero que han evolucionado en cuanto a cometidos y potencial. El Ejército del Aire (EA) español se ha ido dotando con unos recursos específicos, que, aunque no son especialmente numerosos, sí son capaces de asumir las necesidades concretas de esa misión y de aportar su potencial a otras que puedan surgir y en las que sus capacidades sean de interés. Los aviones de patrulla marítima cubren cometidos bien diversos y son plataformas especialmente versátiles, con un potencial que hoy en día va mucho más allá de la lucha antisubmarina que promovió su diseño y adquisición.
En 2013 se cumplía medio siglo desde la introducción de modelos específicos en el Ejército del Aire.
El despliegue de “Atalanta”
El EA tiene medios desplegados en continuidad en la lucha contra la piratería que se lleva a cabo, tanto en el Mar Rojo, como en el Golfo de Adén. Es una tarea que, buscando antecedentes recientes, se lleva haciendo desde marzo del año 2002, cuando se aportaron medios a la Operación Libertad Duradera. Durante dos años enteros estuvieron esos aviones destacados a Yibuti y en ese periodo realizaron nada menos que 240 misiones, en las que volaron cerca de 2.800 horas. Así, pudieron investigar cerca de 11.600 contactos en la zona. Una de sus activaciones, que, en general, fueron especialmente largas e incluían vuelos de más de doce horas continuadas, les llevaría a seguir al mercante So San, que transportaba misiles balísticos y fue interceptado por un Equipo Operativo (EO) de comandos de la ahora disuelta Unidad de Operaciones Especiales (UOE) de la Infantería de Marina, precursora en muchos aspectos de lo que es hoy la Fuerza de Guerra Naval Especial (FGNE).
El 16 de mayo de 2006 se puso en marcha la Operación Noble Centinela, dispositivo aeronaval destinado a patrullar un área comprendida entre Canarias, Cabo Verde, Senegal y Mauritania. La misión de las Fuerzas Armadas, que apoyaban a los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad, era localizar el tránsito de embarcaciones con inmigrantes que se dirigían hacia el archipiélago canario y prestar los apoyos que les fuesen requeridos. Los aviones Lockheed P-3 Orion estuvieron adscritos a la misma, realizando 145 misiones y 894 horas de vuelo, en las que descubrieron 86 cayucos y 17 buques sospechosos de actividades relacionadas con el tráfico ilegal de personas.
Desde 2008, y dentro de la Operación Allied Provider, también se aportaron esas mismas capacidades aéreas para dar respuesta a una petición que buscaba proteger los buques asociados al programa WFP (World Food Program), que transportaban alimentos para paliar hambrunas en diversas naciones. Atalanta es sólo un paso más en una década especialmente intensa y exigente, que ha requerido un importante esfuerzo personal de los que han formado parte de las dotaciones de vuelo, los contingentes de apoyo en tierra y hasta del Centro de Apoyo a la Misión (CAM).
En el desarrollo de esta última Operación, que sigue en curso en la actualidad, se ha mantenido en la zona un avión(1), aunque en el momento de los relevos se ha llegado a tener dos formando parte de lo que se conoce como Destacamento Orión. Generalmente, han sido los eficientes P-3 los que han llevado el mayor peso de las acciones aéreas –más de 5.000 horas de vuelo se han cubierto hasta la fecha en el espacio del Índico–, aunque también han participado en algunas de las 17 rotaciones que ha habido allí los aparatos CN235 D.4 VIGMA (Vigilancia Marítima)(2).
El despliegue español opera desde la Base Aérea francesa Coronel Massart en Yibuti y comprende alrededor de medio centenar de efectivos. Coincidiendo con sus primeros cuatro años de actividad, que se conmemoraron el pasado 23 de enero, se supo que llevaban más de 120.000 mercantes identificados y que habían localizado e investigado más de 3.000 embarcaciones sospechosas, habiendo tomado para ello más de 70.000 imágenes. 
Sus vuelos se inscriben dentro de cometidos ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance). Son actuaciones en las que reconoce el espacio naval asignado, vigilan diferentes emplazamientos, que incluyen desde campos de piratas localizados en la costa, hasta sus intentos de hostigamiento a las naves que transitan por el lugar, y efectúan reconocimientos concretos que buscan actividades que deban ser neutralizadas por parte de fuerzas, como la aeronaval desplegada por la Unión Europea (UE). Buena parte de los datos que obtienen en sus tránsitos y actuaciones son centralizados en el CAM, para su análisis y aprovechamiento en futuras misiones o para enviarlos al Estado Mayor de la Defensa en Madrid.
El EA contribuye con aviones desplegados por el Ala 11 de Morón (Sevilla), los P-3, o con los CN235 VIGMA, que se obtienen tanto del Ala 48 de Cuatro Vientos (Madrid), como del Ala 49 de Palma de Mallorca. Los aparatos destacados al área de Atalanta realizan unas trece misiones al mes, lo que les lleva a estar en días alternos realizando su actividad, totalizando un centenar de horas de vuelo mensuales. Son, en general, tránsitos de unas 2.000 millas náuticas, que cubren en siete u ocho horas, tiempo que se dobla si se tienen en cuenta las reuniones anteriores y posteriores a los vuelos.
Básicamente, la tripulación se divide en diferentes actividades. Piloto y copiloto se centran en lo que es el vuelo propiamente dicho, que suelen hacer a alturas de unos 8.000 pies. El resto del personal, que incluye un Coordinador Táctico, o TACCO (Tactical Coordinator), que puede pertenecer a la Armada, se centra en el control de las operaciones con el FLIR (Forward Looking Infra-Red), que cuenta con un canal infrarrojo y una potente cámara de televisión para observar detalles que puedan marcar algún indicio o faciliten una detección que pudiera ser de interés.
También recurren a potentes cámaras digitales, provistas con zoom de 400 mm., para tomar fotos de detalle, lo que hace que bajen a altitudes de unos 3.000 pies, que facilita la obtención de imágenes más nítidas, permitiendo su edición con los sistemas de proceso que llevan a bordo. Atienden, a través del CAM y en tiempo real, a mensajes de correo electrónico cifrado que les requieren para temas concretos o para peticiones que puedan llegar del Cuartel General embarcado. Asimismo, actúan como relé para un mejor enlace con los buques de guerra de distintos países que están trabajando para evitar los secuestros, actividad en la que llevan más de un año con un grado total de eficacia.
Medio siglo
Durante la II Guerra Mundial quedó demostrada la amenaza que representaban las flotas de submarinos frente al tráfico marítimo de buques mercantes o para las unidades navales militares. Años después, y como consecuencia de las tensiones entre el entonces Bloque del Este y la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), surgió la necesidad de derivar un mayor número de plataformas aéreas para controlar el entorno marítimo, máxime cuando la aparición de submarinos capaces de lanzar misiles o de impulsarse por medio de reactores nucleares añadió una amenaza más difícil de combatir.
En el EA se habían recibido, en 1954, los estadounidenses Grumman HU-16 Albatros, monoplanos anfibios y bimotores que fueron asignados a las bases aéreas de Son San Juan, en Mallorca, y Gando, en Canarias, para cumplimentar cometidos de salvamento y reconocimiento marítimo. España se convirtió, después de la Marina de Estados Unidos (US Navy), en la segunda Fuerza Aérea que más ejemplares operó: 13 en total de los tipos HU-16A (AD.1) y HU-16B (AD.1B), modelos que solían actuar en conjunción con los Dornier Do-24, también anfibios.
En 1962 se decidió, para afrontar la amenaza de los sumergibles, crear el 601 Escuadrón de Cooperación Aeronaval en la Base Aérea de La Parra, en Jerez de la Frontera (Cádiz). Para el mismo, llegarían a principios del año siguiente 7 ejemplares de la versión antisubmarina del Albatros(3), los SA-16B (AN.1), siento interesante resaltar que desde su ubicación tenían especialmente próximo el espacio naval del Estrecho de Gibraltar y las zonas adyacentes al mismo, lo que les permitía volar para estar en el punto de búsqueda con una notable rapidez. Aquel escuadrón se transformó con el paso del tiempo en el número 206 y en el 221, unidad en la que se integrarían en 1967 los 6 AN.1B adquiridos a la Fuerza Aérea de Noruega y que incluían algunas mejoras respecto de los que ya se tenía.
Varios años estuvieron compartiendo misiones con los Orion, opción tetramotor que tiene una autonomía de 14 horas o más de 5.000 km. y una velocidad punta de 750 km/h. Sus cualidades aeronáuticas convierten a la plataforma en una de las más difundidas en todo el mundo para el control de espacios marítimos. Su llegada al EA estuvo promovida por los acuerdos de 1970 con Estados Unidos. Se produjo en 1973 con la recepción de 3 P-3A(4), de forma que los aviones de Lockheed permitirían iniciar la baja de los de Grumman, que ya estaban alcanzando la obsolescencia por su veteranía. Pasaron a volar dentro del Ala 22 de Jerez, constituida un año antes. En 1977 se recibirían, en régimen de alquiler, 4 aviones más, estos Orion mejorados. Se pudo así dar de baja en 1978 a todos los Albatros, que habían sumado unas 28.000 horas de vuelo en su actividad.
Con los P-3, que suelen incluir una dotación formada por nada menos que catorce tripulantes, se ha venido dado cobertura a una serie de misiones, que incluyen las de control y vigilancia de las costas y aguas jurisdiccionales españolas; la protección de la pesca o la lucha contra la inmigración ilegal; el apoyo a actuaciones contra los narcotraficantes; operativos de búsqueda y salvamento; realización de misiones de detección, localización, seguimiento y ataque a buques y submarinos; actuaciones relacionadas con el minado aéreo ofensivo; identificación de buques gracias a las fotografías aéreas de los mismos; vuelos para realizar medidas de apoyo a la guerra electrónica ESM (Electronic Support Measures) y, entre otras más, hasta despliegues relacionados con la obtención de todo tipo de inteligencia, o SIGINT (Signal Intelligence).
Muchas son las capacidades de los P-3, que hasta pueden ser empleados para el transporte de EO de forma discreta, habiéndose hecho prácticas de lanzamiento de manualistas desde este avión. Todo ese potencial lo han venido demostrando esos 7 aviones y los 5 más del mismo modelo, pero de la versión B, que se compraron, por unos 4.500 millones de pesetas(5), a la Fuerza Aérea de Noruega, devolviendo a su origen los del segundo lote, que estaban en alquiler. Pronto se concretó la necesidad de iniciar un proceso de modernización de los últimos Orion. Un año después de que llegaran se informó que se iban a destinar algo más de 13.000 millones de pesetas para su actualización, proceso por el que pugnaban tanto Construcciones Aeronáuticas, SA (CASA) –hoy integrada en EADS– como Ceselsa, que sería uno de los pilares de Indra. 
Hubo algún retraso y cambios, de forma que en 1990 esa cifra ya se había triplicado y se acercaba a los 40.000 millones. Finalmente, se decidió su adjudicación a la Empresa Nacional de Electrónica y Sistemas (Inisel) y que las anteriores, así como la Empresa Nacional de Óptica (ENOSA), fuesen subcontratistas. Se firmó un contrato en 1991 que buscaba introducir una solución integrada, que afectaba a aviónica de misión, comunicaciones y, entre otras áreas, navegación y plataforma. Sea como fuere, hubo tensiones entre el Ministerio de Defensa y las empresas que derivaron a que no se llegara a materializar la mejora y que los P-3 siguiesen volando con los equipos que tenían de origen. Aunque sí se introdujeron algunos cambios de menor entidad, no afectaron a todos los aparatos de la flota.
Con el paso de los años, y tras el empleo de estas plataformas en el control naval derivado de los enfrentamientos acaecidos en la zona de los Balcanes, se volvió a activar la pretensión inicial del EA. En el Consejo de Ministros de 29 de diciembre de 2000 se aprobó invertir 18.044 millones de pesetas para transformar los 5 P-3B, de forma que se ampliaba su vida operativa. Poco después, el 10 de enero de 2001, EADS difundió una nota de prensa para informar que ellos habían sido los firmantes del contrato de actualización operativa de los aviones P-3B del Ejército del Aire español, documento en el que se comunicaba que la entrega prevista del primer aparato sería en septiembre de 2003 y que se incluía el Soporte Integral de Mantenimiento (FIS) hasta el año 2008.
Su entonces división de Aviones de Transporte Militar, como líder del programa, se puso a trabajar, previéndose que la transformación de los 4 últimos se realizara en Getafe. La adaptación del prototipo se retrasó por diversos factores(6), argumentándose problemas de integración y otros en la fase inicial operativa, que dejó a este modelo en una situación casi límite. Se soslayaron poco a poco las incidencias técnicas y todo tipo de vicisitudes, de forma que los P-3M son ya una realidad palpable y con notables capacidades, aunque finalmente, y parece ser que por problemas de coste, sólo se han actualizado 3 aviones a ese estándar.
Los cambios introducidos se centran en el concepto FITS (Fully Integrated Tactical System), que comprende 5 consolas de presentación y unos procesadores que reciben la información de diversos sensores. Entre otros cambios, la adaptación ha llevado a introducir un enlace cifrado Link 11 para transmisión de datos, a aprovechar tanto hardware como software de tipo comercial, que redunda en unos menores costes de mantenimiento, y a introducir un radar Elta 2022, con un alcance de unas 200 millas náuticas, un equipo ESM de Indra con antenas en los extremos de los planos, procesadores SPAS-16 desarrollados por la Sociedad Anónima de Electrónica Submarina (SAES) para monitorizar hasta 32 sonoboyas de forma simultánea, etc.; todo ello manteniendo el lanzador de sonoboyas original y el detector de anomalías magnéticas MAD (Magnetic Anomaly Detector). 
Últimamente, además de la adopción de una nueva librea en tono gris claro, se han introducido modificaciones estructurales para incrementar la vida útil de la célula desde la 20.000 horas originales hasta las 25.000. En esa línea de futuro, supimos a finales de 2010 de la convocatoria de un concurso para la finalización del Boletín AFB356 y la sustitución de elementos estructurales, dentro de lo que son inspecciones adicionales definidas por Lockheed Martin, en el avión P-3M 09, con un coste de 2,1 millones de euros y el objetivo extender la vida útil de la célula en 5.000 horas adicionales.
La voluntad del EA es mantener los P-3 en activo hasta 2020, fecha en la que debería introducirse una nueva plataforma, que podría ser complementada por un avión no tripulado, o UAV (Unmanned Aerial Vehicle) de mediana altitud y largo alcance, o MALE (Medium Altitude, Long Endurance). No hemos de olvidar tampoco la firma, en la primavera pasada, de una iniciativa que propugna obtener una flota de aviones de patrulla marítima compartida, que sería operada por la EDA (European Defence Agency), en una solución que también se busca para las flotas comunes dedicadas a la enseñanza o al reabastecimiento en vuelo.
Acabaremos estas páginas señalando que los P-3 Orion del EA están hoy adscritos al 221 Escuadrón del Grupo 22, que forma parte del Ala 11, localizada en la Base Aérea de Morón de la Frontera en Sevilla. Quedan en condiciones de vuelo un P-3A, usado para misiones de entrenamiento y complementarias, y 3 P-3M con los numerales 22-31, 22-32 y 22-35 y presentando una nueva librea de tono gris claro y emblemas más vistosos. Otros, dados de baja, se usan para la obtención de repuestos, como el 22-22(7), al que en una reciente visita a Morón lo vimos con sólo tres motores. Las más de 70.000 horas de vuelo realizadas por los Cisne(8) son todo un reflejo de su potencial, éste reforzado por el hecho que hay alguno de los M –como el 22-31– que ha cumplido durante este año nada menos que 45 años volando en las misiones más variadas.
Autor: Octavio Díez Cámara
(1) El EA ha sido la única fuerza de la Unión Europea que ha mantenido un avión de patrulla marítima en presencia continua dentro de las operaciones contra la piratería.
(2) Las capacidades de vigilancia marítima de superficie de ambos modelos son equivalentes.
(3) Incluía radar de búsqueda, detector de anomalías magnéticas, lanzador de sonoboyas y unas capacidades electrónicas similares a las de los Tracker.
(4) Se trataba de unidades de segunda mano que habían volado desde 1965 en unidades de la US Navy, pero que habían sufrido una serie de mejoras en su equipamiento.
(5) El tipo de cambio con se fijó en su día en 166,386 pesetas/euro.
(6) El EA aceptó el 7 de mayo de 2007 el primer P-3M.
(7) Voló por última vez el 9 de agosto de 2012, tras haber cumplido casi 20.000 horas de vuelo y prestar servicios desde 1973.
(8) El indicativo de radio que reciben los Orion.
Fotografías por orden de aparición:
·Misiones de diez o doce horas de vuelo son normales en este tipo de plataformas, con gran capacidad para escudriñar amplias zonas marítimas (foto MDE.es).
·No hace mucho se cumplieron las 5.000 primeras horas de vuelo en el marco de la Operación “Atalanta”, un gran esfuerzo para el Ejército del Aire español (foto MDE.es).
·El Ejército del Aire español sustenta su capacidad de patrulla marítima en los aviones P-3 “Orion”, aunque alguno ya está siendo dado de baja y es aprovechado en beneficio del resto de la flota (foto Segundo Calpena).
·La configuración de los P-3 está pensada para situar diversos sistemas de armas bajo sus alas, lo que lo convierte en un aparato con una versátil capacidad ofensiva (foto Segundo Calpena).
·La cooperación de medios aéreos y navales es muy importante para frenar las actividades de los esquifes que amenazan en el tráfico naval en una zona del Índico (foto MDE.es).
·Emblema del Grupo 22 del Ala 11.
·Piloto y copiloto vuelan los "Orion". Desde su posición tienen una buena perspectiva de lo que acontece delante de ellos, pudiendo localizar así lo que buscan (foto Ala 11).
·Distintas misiones internacionales acaecidas en los últimos diez años han derivado en un uso más intenso de los “Orion” españoles (foto Ala 11).
·Tripulantes y personal de mantenimiento se reunieron para esta toma, con ocasión del último vuelo del P-3A 22-22 (foto Segundo Calpena).
·Si los medios a usar son importantes, más lo son unas tripulaciones adiestradas para obtener de ellas el rendimiento esperado (foto MDE.es).
·Las notables prestaciones de los aviones CN235 VIGMA del SAR les permiten asumir también cometidos de vigilancia y patrulla aérea en zonas de alto riesgo (foto MDE.es).
·La librea de los P-3 en los años ochenta era blanca y su numeral hacía referencia al 221 Escuadrón (foto Segundo Calpena).
·Trece “Albatros” volaron durante década y media, constituyendo la capacidad antisubmarina del Ejército del Aire español (foto Segundo Calpena).
·Los aviones de patrulla marítima han participado también en los apoyos necesarios para el tránsito de los cazabombarderos EF-18 “Hornet” que han asistido a ·los ejercicios estadounidenses “Red Flag” (foto Segundo Calpena).
·Militares de la Armada suelen formar parte también de las tripulaciones de los aviones de patrulla marítima, aplicando sus conocimientos en la caza de los ·objetivos navales (foto Segundo Calpena).
·En la zona delantera de los P-3 se encuentra el radar de exploración, que es capaz de detectar objetivos en la superficie del mar a grandes distancias (foto Segundo Calpena).
·Los Fokker F27 usados por el SAR han venido desarrollando también cometidos de vigilancia marítima en su zona de responsabilidad, las islas Canarias (foto MDE.es).
