Más allá del radar Lichtenstein: el radar Neptun

Muestro en este artículo las principales características de los radares aerotransportados de la Luftwaffe que no pertenecían a la familia Lichtenstein propiamente dicha, aunque compartían varias características con estos últimos.

El Neptun y evoluciones posteriores del Lichtenstein

Paralelamente a las actividades de desarrollo de Telefunken con el Lichtenstein, la empresa Siemens y el FFO (Flugfunk-Forschungsinstitut Oberpfaffenhofen, Instituto de Investigación de Radio Aeronáutica Oberpfaffenhofen) desarrollaron la familia de radares Neptun, de prestaciones superiores al Lichtenstein. Operaban en la gama de frecuencias de 158 a 187 MHz. con una potencia de transmisión de 2 kW. y, como en el caso de Lichtenstein, con un grupo de antenas Yagi formado por dipolos y reflectores, aunque hubo variantes de esta disposición, en función del tipo de avión en el que se instaló. El equipo básico se muestra en la figura 2.

Neptun FuG 218 instalado en un Me 262, con una disposición de antenas muy similar al Lichtenstein SN-2, aunque de tamaño algo más reducido.

Los modelos principales y de mayor uso de la familia Neptun fueron los siguientes:

FuG 217 Neptun R2, J2: Se trataba de un radar de interceptación aerotransportado desarrollado por el FFO en dos versiones: R2 y J2. El R2 era un avisador de cola, mientras que el J2 se desarrolló específicamente como radar de intercepción para cazas nocturnos monomotores. Operaba con dos frecuencias fijas, 158 y 187 MHz. con un alcance de 400 a 4.000 m. en un rango de visión de 120°.

Sus antenas consistían en grupos de tres o cuatro elementos verticales instalados en filas sobre la línea central superior del fuselaje delante y detrás de la cabina del piloto y tres filas en la superficies superior e inferior de la parte media de ambas alas. Estas disposiciones típicas de tres antenas verticales dieron al FuG 217 el nombre de Neptun, al recordar el tridente del dios del mar romano. Se muestra en las figuras 3 y 4.

Radar Neptun FuG 217 instalado en un caza Focke Wulf Fw 190. La antena de este equipo iba incorporada en el fuselaje y en las alas del avión, con una estructura de tipo tridente.

Cabina de un Fw 190 mostrando claramente a la izquierda la pantalla de radar, que era del tipo PPI, más sencilla de interpretar que las pantallas del radar Lichtenstein.

FuG 218 Neptun, R3, J3: Este conjunto fue desarrollado durante el verano de 1944 para sustituir al SN-2 a medida que los Aliados desarrollaban contramedidas contra este último, tal y como vimos en un artículo anterior. Era un derivado del FuG 217 del que conservó el nombre. Las diversas versiones del Neptun tenían un alcance de 120 a 5.000 m y funcionaban con seis frecuencias fijas que iban de 158 a 187 MHz.

La antena de FuG 218 estaba montada en un soporte en "X". Los dipolos, de dos longitudes diferentes, se montaban en este soporte "X" que se instalaba en un único mástil principal montado en la línea central del morro de los cazas nocturnos Ju 88 o Bf 110. El conjunto también se denominaba Hirschgeweih ("Cornamenta de Ciervo"), al igual que las grandes antenas del Lichtenstein SN-2.

El Neptun entró en servicio durante los últimos meses de 1944 y también disponía de un avisador de cola (el R3) mediante un pequeño mástil curvado con dos elementos horizontales, todo ello instalado en la punta del timón de dirección. Estaba pensado como una solución provisional hasta que estuvieran disponibles los radares basados en magnetrones de cavidades resonantes, que nunca llegaron a estar operativos.

El Neptun en sus diferentes variantes fueron los equipos principales de los cazas nocturnos desde el otoño de 1944 hasta el final de la guerra. En las figuras 5 y 6, se pueden apreciar las diversas configuraciones de antenas utilizadas en los diferentes cazas que usaron este equipo, bimotores o monomotores. En la mayoría de las ocasiones, utilizaba el mismo sistema de antena de ocho dipolos que el Lichtenstein SN-2, con elementos dipolares más cortos, aunque también hubo otros diseños de antenas menos aparatosos e incluso en el caso de los cazas monomotores, principalmente el Fw 190, la antena iba integrada en la estructura del avión, como hemos visto en la figura 3.

Antena del radar Neptun (FuG 218 J3) instalado en un Ju 88; la antena mostrada en la imagen tiene un mástil único y tenía una resistencia aerodinámica inferior a la del SN-2. La parte derecha de la imagen muestra el equipo de aviso de cola FuG 218 R3.

Focke Wulf Fw 190, con detalle de las antenas del radar FuG 217 Neptun en el ala.

La figura 7 muestra las diferentes configuraciones de antenas de los diversos radares Lichtenstein y Neptun, a efectos comparativos. Todos adolecían del mismo problema: la fuerte resistencia aerodinámica que presentaban al vuelo de los cazas.

El morro de un Messerchmitt Bf 110 G-4 equipado con diferentes radares de intercepción.

Medidas y contramedidas, una carrera sin fin

La historia relatada en este artículo y los dos anteriores comienza en la noche del 8 al 9 de agosto de 1941, cuando Ludwig Becker y su operador de radio Josef Staub se convirtieron en la primera tripulación de cazas nocturnos de la Luftwaffe en interceptar un bombardero enemigo utilizando un radar aerotransportado. A bordo de un Dornier Do 215 equipado con el radar FuG 202 Lichtenstein B/C, rastrearon y derribaron un bombardero Vickers Wellington.

Los británicos sabían en 1942 que los cazas nocturnos de la Luftwaffe estaban teniendo un éxito sin precedentes en el rastreo y derribo de aviones. Se creó un equipo de especialistas para intentar identificar las características electrónicas de cualquier equipo alemán destinado a tal fin. Se adaptó un bombardero Vickers Wellington, con un oficial técnico y un equipo de vigilancia instalado en el fuselaje.

Este avión voló en incursiones de bombardeo como señuelo, con la esperanza de ser interceptado. En diciembre de 1942, en la decimoctava salida, fue rastreado e interceptado por un caza nocturno de la Luftwaffe, sufriendo graves daños y luego amerizando en el mar frente a Kent, Inglaterra. La tripulación sobrevivió al amerizaje y pudo transmitir las principales características del radar alemán.

Tras la captura en mayo de 1943 de un Ju 88 R-1, los aliados pudieron interferir y rastrear los primeros equipos FuG 202 y 212 en el verano de 1943. Durante varios meses en este periodo, dejaron estos equipos casi inutilizables al cegarlos con el sistema  ”Window”. El bloqueo total del equipo posterior, el SN-2, llevó más tiempo, pero finalmente lo consiguieron los Aliados debido a un error de navegación de un caza nocturno Ju 88 G-1 equipado con el detector de radar Flensburg y el radar SN-2 el 13 de julio de 1944, lo que puso en bandeja de plata la posibilidad de interferir ambos sistemas por parte de los Aliados, cuestión que vimos en este artículo.

Gracias  a esto, algunos aviones Mosquito de caza nocturna fueron equipados con un dispositivo llamado “Serrate” que les permitía rastrear a los cazas nocturnos alemanes mediante las emisiones de sus equipos Lichtenstein B/C, C-1 o SN-2. Este fue el desempeño de unos y otros tratando de evadir las interferencias de los radares.

(Ignacio Mártil, Catedrático de Electrónica de la Universidad Complutense de Madrid y miembro de la Real Sociedad Española de Física)

Recojo aquí un extracto del contenido del Capítulo 6 de mi libro “El Radar en la historia del siglo XX. Una de las armas decisivas de la Segunda Guerra Mundial.