El asiento eyectable, un seguro de vida para el piloto

En los años precedentes a la Primera Guerra Mundial, cuando el avión se introdujo como arma de combate, aquellos pioneros pensaban que abandonar el avión si eran abatidos era un acto de cobardía. Por ello, quijotescamente, desechaban la ideade tirarse en paracaídas. Tanto era así, que todos portaban una pistola para, llegado el momento en que el aparato entrara en pérdida y se incendiase, proceder a dispararse y acortar su agonía.

Con el transcurrir del tiempo esa mentalidad cambió. Las autoridades de la época ya sabían que entrenar a un piloto costaba tiempo y dinero y su salvación suponía, además, la posibilidad de reintegrarle de nuevo al combate.

Los inicios

Buceando en los orígenes del asiento eyectable existen referencias desde el año 1916 cuando un inventor de paracaídas llamado Calthrop patentó un asiento impulsado por aire comprimido. No obstante, el concepto de asiento eyectable moderno lo introdujo el rumano Anastase Dragomir en 1929quien realizó una prueba satisfactoria en el Aeropuerto de París-Orly.

En 1934 la empresa inglesa Martin Baker, entonces dedicada a la construcción de aviones, comenzó sus investigaciones sobre los asientos propulsados, antes que en Alemania (1938). Lo cierto es que fueron los alemanes en aquel periodo bélico los que tomaron la delantera. La primera persona que utilizó un asiento de eyección para escapar de su avión fue el piloto de pruebas germano, Helmut Schenck, al saltar en 1942 de un caza HeinkelHe-280.El total de pilotos alemanes que emplearon este sistema de supervivencia durante la ll Guerra Mundial fue al final de 60 casos.

La primera prueba realizada con éxito por los otros contendientes de la guerra se realizó con posterioridad (1946), ya acabada la contienda mundial. Fue la firma Martin Baker, desde un avión a reacción Gloster Meteor, que volaba a 510 km/h y 2.500 metros de altitud, la que inició su brillante trayectoria empresarial.

En la actualidad

Tres son los fabricantes que lideran los asientos eyectables en estos momentos. El inglés Martin Baker, el ruso Ezvezda y el norteamericano McDonnel Douglas ACES II. Hasta ahora el fabricante inglés Martin Baker ha entregado más de 70.000 unidades a 93 fuerzas aéreas de todo el mundo y ha contribuido a salvar a 7.694 pilotos, 6.000 de los cuales son miembros del Ejection Tie Club, entre los que se encuentra la teniente Linda Maconey, primera mujer en eyectarse. Hoy en día la mayor parte de los asientos eyectables son tipo “0-0”. Es decir, capaces de evacuar a la tripulación desde 0 pies y a 0 KTAS (Knots True Airspeed), nudos de velocidad verdadera.

El asiento eyectable está fabricado en material muy ligero, pero a la par sumamente resistente. A simple vista, no deja de ser un asiento más. Eso sí, rodeado de “dispositivos y tubos” que llaman la atención al profano. Ahora, cuando se produce la eyección se convierte en una sofisticada obra de ingeniería. Normalmente va anclado a la aeronave utilizando un sistema de “rail” que reposa en el mamparo posterior de la cabina y no en el piso.

La secuencia de su comportamiento se inicia cuando el piloto decide que debe abandonar el avión al no ser este controlable. Aún en esas condiciones extremas, su profesionalidad les lleva en primer lugar a orientar el aparato hacia una zona de impacto que no esté habitada. Aunque han sido varios los sucesos en este sentido, recordamos el caso, muy mediático en su día, de la eyección de un capitán español del Ala 46 en Bélgica que saltó de su Mirage F-1 al detectar fallos mecánicos estrellando con valor y maestría su caza en zona despoblada.

Proceso de la eyección y reproducción en el laboratorio de Cithe

La eyección se inicia al tirar de la manilla de protección o palanca situada entre las piernas o en un lateral. De forma inmediata unos atalajes se retraen automáticamente sujetando al piloto con su traje integral (MA-2) al asiento con la finalidad de evitar lesiones en la columna vertebrar y de miembros superiores o inferiores, mientras que el asiento impulsado mediante cohetes sale al exterior. Lógicamente, la cúpula de la cabina es expulsada previamente mediante tres tipos de sistemas: lanzamiento mediante explosivo, fragmentación de la zona “acristalada” en mil pedazos (cordón explosivo) o rotura de la misma mediante un elemento en forma puntiaguda. El tiempo total desde que el piloto decide la eyección hasta el final de la maniobra-dependiendo del tipo de asiento y peso del tripulante -es inferior a los cuatro segundos.

El proceso es el siguiente: el asiento inicia su desplazamiento por los carriles de la catapulta, mientras que los atalajes, como hemos dicho se retraen. Un motor de propulsión situado debajo del asiento proporciona un empuje adicional que eleva al tripulante y su asiento hasta una altura segura y sin superar valores extremos de aceleración que pudiesen causarle daños físicos.

Sucintamente, la secuencia de lanzamiento dentro de los mencionados cuatro segundos que el piloto queda libre iniciando el descenso es el siguiente: a los 0 segundos se activa la eyección y la carlinga se lanza o es destruida. A los 0,25 segundos el asiento abandona los carriles a unos 15 metros por segundo y se encuentra fuera del entorno de la aeronave. Los motores de propulsión, cohetes y estabilizadores se activan para preparar la separación del tripulante del asiento. El tiempo de actuación de esos motores es de 0,10 segundos. A los 0,50 segundos el piloto y su asiento se encuentran a 61 metros sobre la altitud de la eyección y se lanza el drogue (paracaídas de extracción del principal) y el conjunto hombre/asiento se estabiliza.

A los 1,50 segundos se despliega el paracaídas principal y se libera al tripulante de su asiento que cae libremente. De 2,5 a 4 segundos se activa la radio-baliza de emergencia mientras que el kit de supervivencia y la balsa cuelgan del paracaídas principal sujetos por una cuerda. En caso de descender sobre el agua la balsa se infla automáticamente. Otra historia es que en tiempos de guerra el piloto siniestrado crea “conveniente” dar a conocer sus coordenadas de “rescate”.

Como hemos dicho, en el laboratorio de la escuela de formación Cithe se reproducen los distintos pasos para el aprendizaje de los alumnos. Parte del proceso se efectúa en sofisticados bancos de test TRM (Time Release Mechanism) o Drogue que es el primer actuador que se dispara cuando el asiento es liberado del cockpit para guiar la extracción del paracaídas principal. También se cuenta con una cámara barométrica para diferentes comprobaciones

Hay que recalcar que la teoría y elementos didácticos (bancos) empleados están de acuerdo con los CMM (Component Maintenace Manual) de Martin Baker. Los asientos empleados en los ensayos son MK-H7 F 4 Phantom y MK-14 F 18 Hornet, modelos utilizados por las distintas aeronaves del Ejército del Aire y del Espacio español.

El resultado final es que los alumnos de Cithe y Aviation Group reciben toda la formación necesaria y con una permanente puesta al día en los sistemas que los nuevos tiempos requieren. (Artículo de Aviation Group)