Esta semana podría firmarse una discutible compra en Argentina sin concurso público y mucha opacidad, que genera demasiadas sospechas sobre la pulcritud de la negociación, de helicópteros de uso civil VIP del modelo estadounidense Bell 407GXi, operación extrañamente montada a través de Canadá, cuando para lo que se pensó este proyecto era para sustituir a los venerables “Lama” franceses, cubriendo necesidades operativas y de asistencia a la población, incluyendo a grandes alturas.
Entre todos los escenarios complejos que enfrenta un helicóptero, la operación en alta montaña es sin dudas uno de los más extremos. La baja densidad del aire a gran altitud, las condiciones meteorológicas y las dificultades topográficas propias del ambiente hacen que sólo unos pocos operadores estén capacitados para proporcionar resultados consistentes. Inicialmente la Fuerza Aérea Argentina consideraba el modelo idóneo el Airbus Helicopters H125 inigualable a grandes altitudes y elevadas temperaturas para remplazar a los veteranos “Lama” (del predecesor a Airbus Helicopters), una de cuyas características es su capacidad para operar a grandes altitudes en alta montaña, que inicialmente era uno de los requerimientos.
Al programa se agregó el Ejército de Argentina, estando previsto comprar inicialmente 6 ejemplares, 3 para cada fuerza. Y es ahí donde el arma terrestre empezó a tirar hacia el modelo estadounidense, declarando que el requisito de altura no era tan importante para ellos, sin más explicaciones, y pretendiendo -y según todos los indicios consiguiendo- que el Ministerio de Defensa hiciera una compra directa sin concurso, que si no se cerró hace un año y medio es porque Bell retiró la financiación que ofrecía -que, por otro lado, no era especialmente relevante - por la situación de la nación ante el FMI (Fondo Monetario Internacional).
Sin concurso público
La situación es demasiado peculiar, pues el Bell 407 se concibió para vuelos corporativos y VIP y no está adaptado para un empleo militar puro y es más caro en el precio de compra y el mantenimiento, mientras que por la vía normal el plazo de entrega se aleja a 2024. Según una fuente independiente, Conklin & Decker el H125 tiene un costo directo mantenimiento de 294 dólares/hora vuelo, mientras que en el Bell 407 la mayoría de los principales componentes tiene intervalos de revisión inferiores menor por lo que ese coste es un 5 por ciento mayor.
Pero lo más extraordinario es que no se haga una licitación, como se había anunciado, en el que compitieran los diferentes fabricantes, lo cual redundaría en mejores precios y plazos en beneficio del Estado, por la vía de una competencia. Este programa de sustitución de los “Lama”, cuyo candidato lógico es el H125, surge de una necesidad planteada hace más de quince años, cuando ya se esperaba un concurso público. Hubo fabricantes que en 2017 hicieron una evaluación en Mendoza y en su día plantearon convenios de cooperación, negociar compensaciones (offset) e interesantes propuestas de financiación.
La familia “Ecureuil” la componen los helicópteros monomotores más, con cerca de 6.000 unidades vendidas en todo el mundo. Desde hace 20 años, el H125 es líder en los mercados civil y militar por ser potente, multipropósito y económico, con más de 1.500 operadores de 110 países y contabiliza 30 millones de horas de vuelo (más de 1 millón al año), siento el modelo estrella en Latinoamérica, con más de medio centenar de nuevos pedidos en 2022 (hay en servicio más de 600), incluyendo 27 para Fuerzas Armadas.
Pero incluso en el ámbito civil está el caso de la empresa argentina Helicopters AR, que realiza con H125 servicios de búsqueda y rescate de andinistas que tienen algún inconveniente durante el ascenso o descenso del Aconcagua, actuando en la pared Sur, que ofrece un desnivel a 3.500 m. de altura. Una expedición de andinistas italianos que se equivocaron en la bajada, involucró casi 300 personas y 80 vuelos a Nido de Cóndores, una base operativa que está a 5.600 m., una altura nada sencilla para operar.
En Argentina, no hay nadie con su experiencia. E inclusive en lugares como Suiza operan hasta los 3.000 m., mientras que ellos despegan de 3.600 y vuelas todos los días, varias veces al día a 4.300, 4.500, 5.400 m. gracias al H125, en una operación muy desafiante.
El extraño descarte del H125
El H125 tiene un rendimiento excepcional en altura, con un techo de servicio de 23.000 pies (20.000 el Bell 407) y registra el record de aterrizaje en altura (8.850 m. en 2005), del rescate más alto (7.800 en 2013) y más de veinte años operación en el Aconcagua. El B407, por su diseño y menor potencia, muy pocos operadores lo usan para operación en alta montaña en Los Landes ni el resto del mundo.
El Bell 407 fue diseñado para uso privado y lo emplean principalmente operadores civiles, muchos para uso corporativo y VIP y se han vendido más de 1.400 de los cuales apenas 50 unidades para operación militar, pues su partición de cabina y la configuración de asientos ha limitado su comercialización en ese ámbito y en el de servicios públicos (policía, rescate, etc.). Su turbina RR250 tiene menos potencia y más costos, pues consume un 5 por ciento más que el “Arriel 2D” y tiene dos veces más de inspecciones programadas y sólo se puede emplear 5 minutos con la potencia de despegue, frente a los 30 del modelo europeo, cuyas partes de vida limitada duran tres veces más.
El H125 ofrece mayor autonomía (30 minutos), alcance (20 millas náuticas) y velocidad (más de 16 nudos de velocidad de crucero recomendada), así como un piso plano con resistencia para carga interna de hasta 600 kg/m2., frente a su competidor norteamericano, que es de 300.
El H125, además de tener mucha mayor cantidad de equipos de misión que se le puede instalar, al tener una cabina sin partición y piso plano se puede reconfigurar para cumplir tareas diversas y exigentes de las fuerzas armadas. El Bell 407 tiene una separación de cabina, lo que dificulta el transporte de tropas, rescate, entrenamiento, vigilancia, etc., dificultando el uso táctico de la cabina y la coordinación y comunicación con la tripulación.
Para terminar, en América Latina Airbus emplea más de 1.000 personas para soportar 1.400 helicópteros y tiene una larga experiencia de cooperación industrial y transferencia tecnológica, apoyada, al igual que la financiación, por el Gobierno francés. Bell no tiene presencia directa en Sudamérica y solo dispone de una red de agentes externos y tampoco tiene experiencia de proyecto de cooperación industrial y es dramático que las autoridades argentinas no lo hayan solicitado.
Si a eso agregamos que el Airbus Helicopters ofrece un menor costo de ciclo de vida en la adquisición (10 por ciento) y mantenimiento (5) y que anunció que aseguraba una entrada en servicio rápida con la entrega de 6 H125 en Argentina durante el 2023, con un soporte de proximidad propio en Argentina, que mantiene volando hace 45 años los Lama del Ejército y de la Fuerza Aérea, los AS355 de Armada y 40 H125 civiles, es incomprensibles que en estas condiciones no se haya hecho un concurso público. Y que ganara el que interesara más al país.
Fotos:
Bell 407, pensado para uso civil.
El H125 vuela muy alto.
