"Esa historia que Boeing puede acabar con las fábricas de Embraer en Brasil no tiene sentido. Cualquiera que sea la negociación con Boeing, la cadena productiva brasileña sólo puede ganar", dijo Francílio Graciano, presidente del grupo Troya (proveedor de herramientas , sistemas y procesos industriales de Embraer) y representante del cluster aéreo paulista- que reúne cerca de 100 empresas y emplea a cerca de 6.000 trabajadores- en el Consejo del Parque Tecnológico de São José dos Campos.
El gobierno de Brasil posee una "golden share", que le otorga poder de veto sobre una posible venta, por lo que el presidente Michel Temer puede negarse a entregar el control de la principal empresa de defensa del país a una entidad extranjera, como el propio ministro de Defensa Raúl Jungmann y el Comandante en Jefe de la FAB, Tte. Brigadier Nivaldo Rossato, han aclarado. Cada acción de Embraer llegó a subir un 39 por ciento en Sao Paulo tras la noticia de que el fabricante de aeronaves estaba negociando una posible venta, el Wall Street Journal informó que un acuerdo implicaría un beneficio sustancial.
El presidente Temer subrayó que es "bienvenida" la inyección de capital extranjero, aunque "no está en cuestión la transferencia del control accionario". "Embraer es brasileña y representa muy bien a Brasil en el exterior", recalcó Temer.bEl mandatario dijo que el asunto está siendo monitoreado por el Ministerio de Defensa y, seguidamente, pidió al ministro Raúl Jungmann que fuese él quien proporcionase más explicaciones sobre la transacción.
Según Jungmann, hay un proceso de "reestructuración global de la industria aeronáutica" en curso y esas negociaciones entre Boeing y Embraer ocurren en esa coyuntura. Confirmó apenas que Boeing está en tratativas con Embraer para abrir negociaciones (de las que ellos fueron informados por la misma Boeing). "Nuestra posición es favorable a esa y otras alianzas comerciales", dijo Jungmann. "Sin embargo, tenemos una comprensión exacta de que Embraer, por tener un fuerte componente de defensa, de innovación tecnológica , o sea, de conocimiento decisivos para la defensa y la soberanía nacional”, no puede tener el control accionario transferido. Además del aval del gobierno brasileño, la negociación también necesitaría ser aprobada por los consejos en pleno de las dos empresas y por los órganos reguladores de la competencia de Brasil y Estados Unidos.
En cualquier caso, la eventual unión entre las empresas puede crear un gigante de la aviación mundial, con actuación tanto en la aviación regional, como el segmento de larga distancia y la defensa, concentrando a nivel industrial aún más el sector. Surgiría, de alguna forma, una gran cadena productiva de valor en la industria aeroespacial, que hoy ya cuenta con China y el conglomerado europeo (Airbus) ahora reforzado con los acuerdos con Bombardier, además de los diversos emprendimientos rusos en la materia, con aeronaves cada vez más occidentalizadas.
Inicialmente, el negocio se considera como una cooperación entre los fabricantes, y no una adquisición de una por la otra, para potenciar a ambas empresas, que usualmente no compiten en mercados comunes. El ingeniero Ozires Silva, el respetado fundador de Embraer en 1969, estima que un eventual acuerdo con Boeing será benéfico para el fabricante brasileño, y también para el país. "No se trata de una compra de Embraer por Boeing, que están proponiendo una asociación, no es una cosa mala, al contrario, es una propuesta muy honorable para la empresa", afirmó como columnista del diario "O Valle", de San José de los Campos, sede principal de Embraer.
Aunque el aumento en la demanda de aeronaves de tamaño medio en todos los continentes está detrás de las tratativas entre Embraer y Boeing anunciadas este jueves, como factor fundamental, también existe una cierta complementariedad a nivel militar. La propia Boeing mantiene un acuerdo con el grupo brasileño para aprovechar las ventas del futuro KC-390, modelo que no produce, y puede ayudar a vender el Súper Tucano-categoría donde la competencia es mucho más fuerte- en otros mercados, así como la exitosa línea de aeronaves ejecutivas de Embraer, Legacy y Phenom, esta última líder de ventas estadounidense. Una subsidiaria de Embraer, Bradar, además, está certificando junto al Ejército a sus radares antiaéreos "SABER" para exportarlos. Embraer también es líder sudamericano en el segmento de Aviación Agrícola, con su fumigador Ipanema, de casi 1.400 unidades vendidas y posibilidades deser porpulsado por alcohol o biocombustibles.
La transacción- hasta su difusión en el Wall Street Journal- comenzó discretamente, especialmente después de la compra del programa CSeries de Bombardier por el gigante europeo Airbus, siendo el montaje de jets regionales y especialmente ejecutivos, la línea productiva más rentable de Embraer, empresa que también pretende regresar al sector de los turbohélices próximamente, compitiendo con el virtual duopolio hoy representado por ATR y los Bombardier Dash. Uno de los mercados que demostró más interés fue el de Estados Unidos, que pretende actualizar una gran parte de su flota actual, integrada, en el sector de menos 50 lugares, casi mayoritariamente por viejas aeronaves Brasilia y Dash -300, serie, que esta última, que cuando pertenecía a De Havilland, Boeing había comprado, no consiguiendo éxito, quedando finalmente en las manos de Bombardier, que sólo mantuvo la línea Dash 400 (80 plazas) activa. En ese entonces, el Embraer 120 Brasilia- de 30 lugares- era absolutamente exitoso en los Estados Unidos
En lo que tiene que ver con los reactores regionales, Boeing, si el negocio con Embraer no es posible, aún puede negociar con Mitsubishi, cuyo programa MRJ /Mitsubishi Regional Jet, algo retrasado y que cubre capacidades entre 70 y 90 asientos ya registraría unos 350 pedidos u opciones, abriendo buena parte del mercado asiático.
Además del pasado fracaso regional de Boeing con la línea Dash 8 ,tampoco fue exitosa la incorporación de la línea MD-95/ 717, un excelente avión que, sin embargo, podía competir con su Boeing 737/600 en la época, así como la continuación de la producción de los MD-90, especialmente en versión ER, hubiera rivalizado con el resto de la línea 737.
A nivel militar, tampoco fueron fructíferos los acuerdos de Boeing con los checos para comercializar y sostener al L-159, que de hecho no se vendió jamás en las Américas, lo que a la postre no hizo prosperar los contactos para hacer lo propio en el continente ,entonces, con el turbohélice regional Let 410/420, cuyo principal mercado sudamericano ,en esos años fue, precisamente Brasil. (Javier Bonilla)
