Las evoluciones del radar Lichtenstein: los ojos de la Luftwaffe se afinan

La introducción en el bando aliado de los cazas diurnos de largo alcance (P-51 Mustang) en enero de 1944, unido a los escoltas nocturnos de largo alcance (P-38 Lightning) en los meses finales de la guerra, forzaron a la revisión de las tácticas empleadas por la Luftwaffe hasta ese momento.

A esto hubo que unir el hecho esencial que los aliados ya podían interferir eficazmente al radar alemán, tanto el basado en tierra (Freya, Würzburg) como el aerotransportado Lichtenstein de sus versiones iniciales, vistos en un artículo anterior. Este último problema vino a resolverlo una nueva evolución del Lichtenstein, el SN-2 (FuG 220), que en realidad, era un equipo completamente nuevo.

Los científicos británicos fueron muy ingeniosos a la hora de desarrollar defensas contra los radares alemanes. Desarrollaron un sistema tan sencillo como ingeniosos, denominado “Window”, que consistía en lanzar desde aviones millones de tiras de aluminio de cierta longitud. Los reflejos de las ondas radar de los equipos alemanes sobre estas tiras, provocaban la ceguera total de los radares tanto de tierra como aerotransportados.

Este sistema probó su extraordinaria eficacia durante el bombardeo de Hamburgo en julio de 1943, en el marco de la Operación Gomorra. Así fue hasta que se construyó un radar en el bando alemán que no podía ser cegado por Window. Este carrusel de medidas y contramedidas se prolongó hasta el final de la guerra, con una plétora de desarrollos posteriores, lo que provocó una lucha encarnizada por encontrar la mejor electrónica en cada caso.

Respondiendo a la interferencia aliada: Lichtenstein SN-2 (FuG 220)

Durante 1942 y 1943, los Lichtenstein B/C y C-1 habían sido los radares principales de los cazas nocturnos germanos, pero a medida que avanzaba la guerra aérea y las interferencias reducían cada vez más su eficacia, se hizo urgente la necesidad de un nuevo sistema. Los principales defectos del primer Lichtenstein eran su corto alcance y su estrecho haz de búsqueda.

Esto limitaba a los cazas nocturnos al control preciso desde tierra, que seleccionaba su blanco por ellos y les guiaba hasta que el objetivo se encontraba dentro del alcance de su radar. El nuevo SN-2 de Telefunken era mucho más adecuado para la nueva situación, ya que tenía un transmisor más potente (2 kW), el doble de alcance (6 km), un haz de búsqueda más amplio (110 grados) y funcionaba con una frecuencia mucho menor (90 MHz), que en aquella época estaba libre de interferencias.

Esta menor frecuencia de trabajo comportaba una mayor longitud de onda de 3.3 metros, lo que requería un conjunto de antenas mucho mayor que, por su aspecto, los alemanes llamaban "astas de ciervo". Pero este gran conjunto producía una tremenda resistencia aerodinámica que hacía que el avión fuera menos maniobrable y reducía su velocidad máxima en una cantidad de 50 km/h. Tras su introducción en 1943, se descubrió que el SN-2 inicial tenía una cobertura de corto alcance deficiente, especialmente por debajo de los 400 metros.

Esto suponía un grave problema, ya que los cazas nocturnos solían acercarse a menos de 200 metros para establecer contacto visual, antes de identificar el objetivo y abrir fuego. Para contrarrestarlo, se instaló una versión recortada del Lichtenstein B/C para cubrir este vacío en esa distancia de aproximación al objetivo, tal y como se muestra en la figura 2. El problema se resolvió finalmente en la primavera de 1944, cuando se introdujo una versión más evolucionada, el SN-2c, que tenía un alcance mínimo menor, lo que permitió eliminar por completo el segundo radar del modelo B/C.

Este Messerchmitt Bf 110 G-4 monta las enormes antenas “hirschgeweih” del Lichtenstein SN-2b (FuG 220). El pequeño grupo de antenas en el centro del morro indica que también está equipado con un segundo radar. Estos primeros SN-2b tenían un alcance mínimo muy grande, por lo que se instaló un segundo radar Lichtenstein C-1 para cubrir esta zona muerta, por lo que el operador de radar se veía obligado a utilizar simultáneamente los dos equipos. El posterior equipo SN-2c tenía un alcance mínimo lo suficientemente corto como para poder prescindir del C-1.

Este vídeo recoge de una manera muy clara el funcionamiento del radar Lichtenstein FuG 220 y su utilización por los cazas alemanes:

Tras la introducción de los Lichtenstein SN-2, que evitaron su interferencia, las tácticas de combate de la Luftwaffe se hicieron especialmente efectivas, gracias a este nuevo equipo con haces de búsqueda anchos y un alcance relativamente largo. Los directores de los cazas utilizaban los radares terrestres, en esta época principalmente Würzburg Riese, para guiar a los cazas hacia las formaciones de bombarderos aliados, donde los seguían y localizaban mediante el nuevo SN-2.

Los aliados hacían grandes esfuerzos para bloquear o confundir las indicaciones que los controladores daban por radio a los cazas, en una guerra electrónica que cambiaba de semana en semana, pero los cazas estaban equipados con un detector Naxos-Z que les permitía encontrar a los bombarderos a partir de las emisiones del radar de ayuda a la navegación  H2S, que equipaban los bombarderos aliados desde comienzos de 1943, sin necesitar las indicaciones de los controladores de tierra.

El rompecabezas de la longitud de onda

Tras la introducción del SN-2 en la segunda mitad de 1943, el número de bombarderos británicos que no regresaban de las incursiones nocturnas aumentó notablemente, alcanzando su punto álgido en la primavera de 1944, y se sospechó que la razón era un nuevo tipo de radar. La posibilidad de que se estuviera introduciendo un nuevo Lichtenstein se planteó en febrero de 1944, después de que el Ala Nº 80 de la RAF notara un descenso en las transmisiones de las primeras versiones del Lichtenstein, los B/C y C-1. A principios de marzo, el Ala 80 no había encontrado ninguna señal desconocida, pero el aumento de las pérdidas de bombarderos hacía obvio que la Luftwaffe estaba utilizando un nuevo equipo de intercepción aerotransportado.

En 1944, las incursiones diurnas de bombarderos estadounidenses con cazas de escolta estaban causando tal ansiedad a los alemanes que, desesperados, a menudo enviaban cazas nocturnos contra ellos. En varias ocasiones fueron fotografiados por las cámaras de los cazas estadounidenses mientras los derribaban. La inteligencia aliada observó en la película de un combate entre un caza estadounidense y un caza nocturno Ju-88 que este estaba equipado con un conjunto de antenas similar al boceto suministrado por un agente de la resistencia en abril; que había sugerido que el nuevo equipo trabajaba a una frecuencia de unos 150 MHz (longitud de onda de 2 metros).

A partir de las fotografías, se midieron y analizaron las nuevas antenas del SN-2. A partir del tamaño estimado de las antenas, se dedujo que debía funcionar con una longitud de onda de unos 2,3 metros (130 MHz), y los británicos se quedaron perplejos cuando no se detectaron transmisiones en esta longitud de onda o cerca de ella. La longitud de onda correcta no se descubrió hasta julio de 1944, de manera que el SN-2 estuvo funcionando durante nueve meses sin interferencias. Este fue un problema que trajo de cabeza a los aliados: la incógnita de la frecuencia de trabajo de los SN-2 y sus derivados. Esta es una historia curiosa, que vemos en el siguiente punto.

Un equipo posterior del SN-2 fue el FuG 228 SN-3, desarrollado también por Telefunken, visualmente muy similar al SN-2 pero con dipolos más gruesos. El aparato funcionaba en una gama de frecuencias de 115-148 MHz, tenía una potencia de salida de 20 kW, un alcance máximo de 8 km. con un mínimo de 250 m., un ángulo de búsqueda con un acimut de 120 grados, una elevación de 100 y un peso total de 95 kg. Se entregaron apenas 10 equipos para pruebas y es posible que se utilizaran en combate, aunque no hay evidencia de esto.

El enigma resuelto

A las 04.25 horas del 13 de julio de 1944, un Junkers 88 aterrizó en una pista de aterrizaje de emergencia en Woodbridge, Inglaterra. El piloto estaba completamente perdido y cuando avistó Woodbridge, creyó estar cerca de Berlín y, al estar casi sin combustible, decidió aterrizar inmediatamente. Cuando descubrió su error, ya era demasiado tarde para hacer nada y el avión fue capturado intacto y sin daños. El Ju-88 G-1 era uno de los últimos cazas nocturnos alemanes y estaba totalmente equipado con los radares y equipos de radio de última generación. La captura de este avión resultó ser uno de los golpes de inteligencia aliados más valiosos de la guerra y, para los alemanes, una fuente inagotable de problemas.

El radar que tenía instalado era el último SN-2c, del que se midió su frecuencia operativa (90 MHz), lo que permitió comenzar el diseño de las contramedidas contra él en cuestión de días. También se descubrió que el Ju-88 estaba equipado con un nuevo receptor de radio, denominado FuG 227 (Flensburg), para localizar las transmisiones de Monica ‒Monica era un radar de alerta situado en la cola de los bombarderos aliados, que advertía de la presencia de los cazas de la Luftwaffe‒, por lo que el uso de Mónica se interrumpió inmediatamente. Estos equipos se muestran en las figuras 3 y 4.

El Ju 88 capturado en julio de 1944, con identificativos británicos. Se pueden ver perfectamente las antenas del SN-2 en el morro y las antenas Yagi orientadas hacia fuera desde los extremos de las alas, correspondientes al alertador FuG 227 Flensburg.

Este Me110 G monta el radar SN-2 en el morro y la antena del receptor del Flensburg en la punta exterior del ala.

En el próximo artículo veremos las últimas evoluciones de los radares aerotransportados de la Luftwaffe, utilizados en los últimos meses de la guerra. (Ignacio Mártil, Catedrático de Electrónica de la Universidad Complutense de Madrid y miembro de la Real Sociedad Española de Física)

Recojo aquí un extracto del contenido del Capítulo 6 de mi libro “El Radar en la historia del siglo XX. Una de las armas decisivas de la Segunda Guerra Mundial”