Balsac V y Mirage IIIV, las aspiraciones frustradas de un avión de despegue vertical de Dassault

“Entonces, René metió todos los gases a los motores de sustentación, y el “Balzac” empezó a elevarse sobre sí mismo; poco a poco, con timidez aI principio, luego ya más resueltamente. El ruido de ocho turbinas a toda potencia y otra a medio gas volvía sordo a cualquiera que estuviese cerca. Pero nuestro primer avión VTOL con posibilidades reales se encontraba allí, al alcance de la mano. Era formidable.”

Quien así hablaba a este cronista era Jacques Alberto. Era una fría tarde madrileña del invierno de 1977. Estábamos los dos en su antiguo despacho de la calle Cedaceros ante una maqueta de los primeros Mirage F IC que se entregaban a España. Alberto había dejado tiempo atrás su trabajo como ingeniero y proyectista de aviones de combate, y se hallaba ahora inmerso en una larga etapa comercial, que finalizó en 1989, ocupándose de las relaciones de Dassault Breguet con España. Pero en su memoria se amontonaban recuerdos y más recuerdos: aquellos tiempos, en la mitad de los años cincuenta, en los que participó en el proyecto del Mirage Ill; los intensos meses en que trabajó diseñando las entradas de aire del Mirage IV, cuyas pruebas en vuelo coincidieron casi con el nacimiento de su hija. Y luego,.. ¡Ah..! luego el Balzac, su gran obra, su pasión; ni el paso del tiempo —tantos años ya— ni la vida efímera del único prototipo construido podrán disminuir un ápice de entusiasmo al mencionarlo.

“Estábamos —recuerda— en plena guerra fría. A finales de la década de los cincuenta los generales de la OTAN no cesaban de pedir a los proyectistas que les hicieran cazas tácticos de despegue vertical. Recelaban de sus grandes y costosas bases aéreas. Cada vez que un estratega atlantista comprobaba que sus futuros y excitantes ‘F-104G’ necesitarían kilómetros y kilómetros de pistas intactas para poder operar era como si todas las teorías existentes sobre el Poder Aéreo se vinieran súbitamente abajo. ¿De qué podían servir unos aviones tan costosos, complejos y avanzados sí luego un par de bombas bien colocadas sobre el cemento iban a dejarlos en el suelo sin remedio?”

Por eso, todo el mundo se había metido a proyectar cazas de despegue vertical, y todo el mundo se estaba topando con los mismos problemas insolubles de carga bélica y radio de acción. Algunos visionarios llegaban lejos en sus apreciaciones asegurando que en poco tiempo las pistas de cemento sólo iban a valer ya para los reactores comerciales.

Pero todo ello era una simple ilusión. Por aquel entonces, en que quien más y quien menos disponía siempre de fondos para construirse algún que otro prototipo, Ias utopías costaban baratas aunque luego terminaran arrinconadas en un hangar porque a duras penas conseguían servir para algo práctico.

EL PRIMER “MIRAGE» CON NUEVE REACTORES

A pesar de todo, en 1960, el Gobierno francés decidió abordar el problema del despegue vertical y envió a la firma Marcel Dassault el grueso paquete de las especificaciones OTAN NBMR-3 relativas a cazas VTOL con la indicación de que debería trabajar en común con la Sud Aviation. Por entonces, lo único que parecía estar claro es que los franceses no iban a seguir el modelo británico—plasmado luego en el Harrier— de un caza con un sólo motor de empuje vectorial; los franceses querían velocidad y sabían perfectamente que el motor de empuje vectorial, por su enorme volumen y su necesaria colocación sobre el Centro de Gravedad del avión, impone un fuselaje demasiado ancho, y por consecuencia una velocidad excesivamente baja.

foto: El “Mirage III” que fue punto de partida para el VTOL francés

Marcel Dassault reunió de inmediato a su equipo en las oficinas de Saint Cloud. Allí fueron convocados Henri Deplante, que era director general técnico, Jean Cabriere como director técnico, Yves Thìriet, que ocupaba la Subdirección, Riezenthaler como director del Departamento de Servomandos, y, en fin, Jacques Alberto, que era el máximo responsable del proyectos Desde el principio estuvo claro que la mejor solución para lograr un caza táctico VTOL -era utilizar el Mirage III como punto de partida (los norteamericanos quisieron hacer lo mismo con el F-104) y el paso inmediato habría de ser transformar a cualquiera de los prototipos del Mirage para añadirle ocho reactores de sustentación y convertirlo en una especie de maqueta volante de lo que en el futuro habría de ser un hipotético y definitivo Mirage IIIV supersónico y de dimensiones necesariamente mayores.

Se eligió precisamente el prototipo más antiguo, el primero, el Mirage III-001. En enero de 1961 fue sacado del hangar donde dormía y sus alas y empenaje vertical, previamente desmontados, se enviaron pormcarretera a las instalaciones de Dassault en Saint Cloud. Mientras tanto, Jean Weil, en los talleres de Sud Aviation en Suresnes, empezaba a dibujar la estructura de un nuevo fuselaje, Dentro de él, serían colocados ocho pequeños motores de sustentación Rolls-Royce RB-I OB de mil kilos de empuje, en tanto que el primitivo SNECMA Atar se sustituiría por un más largo y menos potente Orpheus 3 de dos mil trescientos kilos, naturalmente sin postcombustión.  El nuevo avión experimental no sería supersónico, no necesitaba serlo. Su única misión estribaba en demostrar la validez de una fórmula que luego, en su momento, se aplicaría a un futuro Mirage VTOL con velocidad de Mach 2.

LOS HITOS DE RENE BIGAND

A partir de entonces, el desarrollo fue extremadamente rápido. En abril se iniciaron las modificaciones estructurales en el Mirage 1 y en menos de ocho meses estos trabajos habían sido terminados. En enero se pudieron ya instalarse los primeros equipos de medición y hacerse Ias pruebas de vibraciones con el avión al completo, y en mayo del mismo año, el prototipo fue llevado al centro de ensayos de Melun-Villaroche. Allí continuaron Ias pruebas; se sucedieron ensayos y más ensayos de motor con el avión amarrado al suelo mediante gruesos cables metálicos. Sudando en pleno verano, los hombres de Dassault, los de Sud Aviation y los del Centro de Melun-Villaroche, estudiaron punto por punto hasta los más pequeños detalles. Finalmente, con el mes de octubre, llegó el momento definitivo.

El día 12, Día D apareció el piloto de pruebas, René Bigand, y como siempre, se metió en Ia cabina y aceleró los motores de sustentación. Pero esta vez, según lo previsto, los cables metálicos que mantenían el avión fijado al suelo, habían sido reemplaza dos por cables de nylon aflojados, y aquel extraño pseudo-Mirage, aún cautivo, comenzó a elevarse entre los gritos de júbilo del personal técnico. Aquello, realmente, podía volar. El primer Mirage de todos los construidos acababa de convertirse en un VTOL.

Una semana más tarde, el 18 de octubre, el prototipo volvía a elevarse, también con Bigand a los mandos, aunque esta vez ya sin cables que lo ataran a tierra. Aquel avión, al que varios de sus progenitores llamaban familiarmente Balzac, se estaba comportando increíblemente bien para costar menos de seis millones de dólares y haber sido transformado en poco más de un año.

La pequeña historia el Balzac registra aún nuevos hitos en el mes de marzo de 1963. El día 2, Bigand realiza en él un vuelo convencional, despegando horizontalmente por la pista de cemento de Melun, sin tocar para nada a los reactores de sustentación. El día 18, lleva a cabo Ia maniobra más delicada de los aviones VTOL, que es la que se conoce como fase de transición, o lo que es lo mismo: despegar en vertical hasta unos treinta metros de altura, y desde allí, seguir subiendo en trayectoria oblicua, dando cada vez más gas al motor de propulsión y cada vez menos a los motores de sustentación, hasta que, al alcanzar los trescientos kilómetros por hora sólo el reactor de propulsión permanezca encendido. El Balzac volvió a comportarse en forma satisfactoria. Esta era su decimoséptima salida.

Por fin, el 29 de marzo, Bigand hace de la decimonovena misión del aparato un vuelo plenamente VTOL, en el que el Balzac realiza un despegue vertical con su correspondiente fase de transición, describe luego algunos circuitos sobre Melun, y termina posándose igualmente en vertical sobre Ia plataforma prefijada en el aparcamiento.

GLORIA LITERARIA O  LISTIN TELEFONICO

Es un éxito incontestable. El legendario Marcel Dassault reúne cada sábado a sus técnicos para interesarse por el desarrollo de los diversos programas, y, de forma primordial, para inquirir datos sobre la puesta a punto del Balzac, que abre cada vez más Ias puertas hacia un Mirage VTOL verdaderamente supersónico. Jean Marie Saget, otro de los pilotos de ensayos de Dassault, es enviado a realizar un curso de helicópteros para familiarizarse con Ia tan temida velocidad cero como paso previo para volar el Balzac.  Y entre tanto, el Gobierno de París destina a Jacques Pinier, brillante probador del Centro de Experimentación de Mont de Marsan a evaluar el nuevo avión.

foto: Marcel Dassault en los últimos años de su vida.

En ese ambiente de clara euforia, en la Oficina de Prensa de Dassault se recibe una curiosa carta de agradecimiento firmada por una asociación de estudiosos de la literatura francesa. No caben de gozo. Eso de que los ingenieros de Ia Dassault hayan bautizado a su primer avión de despegue vertical (que parece ya como estrella en revistas y noticiarios gráficos) con el nombre del genio de las letras galas, les ha llenado de orgullo. Sólo tienen palabras de agradecimiento. Pero en las oficinas de Dassault, por el contrario, Ia carta va pasando de mano en mano. Nadie se atreve a contestarla.

La razón era simple. El nombre Balzac no le había sido impuesto al nuevo avión como justo homenaje al insigne escritor. Su origen era bastante más prosaico: Balzac era una especie de palabra nemotécnica de las que se utilizaban en Francia con los prefijos telefónicos. Esta, en concreto, se asociaba al prefijo 001 y a un número que se había hecho muy popular porque se proyectaba en las pantallas de los cines de París antes y después de los anuncios. Parece ser que un día, un ingeniero de litres que estaba de buen humor tuvo Ia ocurrencia de llamar Balzac al prototipo 001 del Mirage III y aquello tuvo tanto éxito que, aún después de ser transformado en avión de despegue vertical, el personal técnico seguía llamándole Balzac, sólo que ahora con mucha mayor notoriedad y con un añadido de la V de VTOL. Pero, claro está, a los estudiosos de Ia literatura francesa no se les podía contar esta historia, so pena de enemistarse con ellos de por vida.

La carta, al fin, fue contestada, no sin antes decidir el grupo de técnicos de Dassault, poco menos que bajo juramento, que a partir de entonces, Balzac V lo sería sólo por Honorato, y en ningún modo por un absurdo prefijo telefónico. Lo malo es que quizá era ya un poco tarde para hacer olvidar Ia anécdota.

Bromas a parte, el avión seguía volando bien. A Jacques Pinier lo soltaron muy pronto, Pinier era un gran piloto de ensayos, y su experiencia en el despegue vertical era bastante grande, pues en los Estados Unidos había volado el Bell X-14 y en el Reino Unido aquel monstruo de vida efímera que fue el Short SC-I. Llegó a ser un gran amigo personal de Jacques Alberto (al fin y al cabo los dos se llamaban igual) y por supuesto de René Bigand, que fue quien le dio Ia suelta. Ambos pilotos practicaban con gran destreza las transicciones, e incluso una curiosa modalidad de despegue que ellos llamaban ficticia, y que consistía en subir en vertical al Balzac V hasta unos treinta metros de altura, elevar seis dos al morro, apuntarlo al viento y dar potencia máxima al motor de propulsión hasta hacer correr y despegar el avión por una pista imaginaria situada a treinta y tantos metros sobre el suelo.

EL FINAL DE UN SUEÑO

Sin embargo, Ia vida del Balzac V estaba tocando su final; un final que llegaría pronto, y de una manera doblemente trágica. El 10 de enero de 1964 el avión sufrió un problema grave cuando Pinier iba a los mandos. Parece ser que hubo un desplome o tal vez una pérdida de control, pero en cualquier caso el golpe contra el suelo fue muy violento, y Pìnier no pudo soportarlo, Su muerte fue prácticamente inmediata, y el mazazo moral en aquella reducida y compacta familia que formaban Alberto, Cabrier, Deplante, Bigand, etc., fue enorme. Pero el Gobierno decidió que las pruebas debían continuar. Y continuaron, aunque no por mucho tiempo. El Balzac V, reparado, siguió volando con pilotos franceses, hasta que, trágicamente, un día en que llevaba sus mandos el mayor Neal, de la US Navy, se estrelló acabando con la vida del piloto norteamericano. El diabólico avión, destrozado completamente, apenas había vivido un par de años como banco de pruebas, pero tenía ya dos pilotos en su haber.

foto: Preparando un nuevo vuelo, La actividad es enorme, como puede apreciarse.

Para el Gobierno francés se presentaba  ahora una compleja cuestión: tenía que decidir qué hacer con el despegue vertical, sin olvidarse del tema y archivar todo lo logrado, o seguir sencillamente hacia adelante, apuntando a que la primera alternativa era Ia más lógica, Ia más sensata. De una parte, la OTAN había guardado en el cajón de los trastos su fantasmagórica especificación NBMR-3 ante el convencimiento de que los futuros cazas VTOL podrían cargar combustible o armamento, pero no ambas cosas a Ia vez; una opinión que secundaba entusiásticamente el jefe del Estado Mayor del Aire francés, general Paul Stehlin, atlantista convencido y defensor a ultranza del material norteamericano. Además, parecía existir razones apoyadas en la lógica: Lockheed había abandonado ya toda tentativa de desarrollar un caza VTOL a partir del F-104 y Gabrielli, en Italia, acababa también de archivar su proyecto Fíat G-95 por inviable y costoso. Estos engendros parecían útiles sobre el papel si los estrategas conseguían dispersarlos por los bloques al margen de Ia compleja infraestructura de las bases aéreas, pero ¿cómo demonios puede imaginarse un avión que necesita nueve motores disperso por el campo?. Una sola escuadrilla de cuatro cazas implicaba asistencia técnica y repuestos para treinta y seis motores, es decir, igual que dos escuadrones enteros de Mirage III; y todo ello con el agravante de que Rolls Royce, el feliz autor de Ias turbinas de sustentación, nunca tuvo muy claras las ideas sobre el tiempo de vida útil de los motores RB-108 que hacían elevarse al Balzac V.

Cuando era preguntado en este sentido, se limitaba a responder que sus RB-108 sólo tenían que funcionar cuarenta segundos al comienzo y al final de cada vuelo, y que... calculando una vida media de cien horas, probablemente podían durar cinco años entre grandes revisiones. Pero que en cualquier caso habría de ser Ia experiencía operacional Ia que canfirmarse o no este extremo. Todo un panorama.

MACH 2 EN UN VTOL

A pesar de ello, el Gobierno de París accedió a la propuesta de Dassault de continuar el desarrollo del avión VTOL supersónico. Los industriales franceses saludaron complacìdos la decisión. El general Stehlin, empero, no salía de su asombro, y en privado hablaba de despilfarro inútil.

SNECMA compró a la firma americana Pratt & Whitney la licencia de producción del enorme motor de doble flujo TF-106 de unos nueve mii kilos de empuje. De igual forma, Dassault adquirió a la Rolls Royce nuevos reactores de sustentación RB-162 de mil seiscientos kilos Élue suponía un incremento del 60 por cien en Ia potencia con respecto a los primitivos RB-108. Se gastaron grandes cantidades de dinero, se trabajó a raudales ampliando sobre planos Ias dimensiones generales y la fórmula aerodinámica del Balzac V...

Al fin, el 12 de febrero de 1965, poco más de un año después de Ia muerte de Pinier, el Mirage IIIV, un larguísimo avión diseñado bajo Ia responsabilidad de François Cordie, iniciaba sus pruebas de vuelo en Istres. El motor principal, el TF-106, distaba aún de estar a punto, lo que unido a otros problemas menores aconsejaron hacer el primer despegue en forma convencional, corriendo por Ia pista, y evaluar los motores de sustentación tan sólo en la toma de tierra vertical.

En realidad, para hacer una transición completa hubo de esperarse más de un año, hasta el 24 de marzo de 1966, y para entonces ya había sido construido un segundo Mirage IIIV que, propulsado ahora por un motor TF-30 derivado del TF-106, volaría en junio.

foto: El ‘Balzac V” en su primer vuelo.

El segundo IIIV continuó Ias pruebas hasta alcanzar Mach Z en una de ellas y conseguir un récord hasta hoy imbatido en aviones VTOL. Pero Ia dificultad intrínseca de pilotar aquel monstruo continuaba intacta, y sólo cinco meses después de su primer vuelo, el 28 de noviembre de 1966, el segundo IIIV terminaba su efímera vida desintegrándose como un rayo sobre Ia campiña francesa. Justo en ese día veintiocho de noviembre terminaban, al son de Ia tragedia, cinco años de experiencias francesas en el campo del despegue vertical. Se habían gastado en total treinta y un millones de dólares de Ia época: seis en el Balzac V y aproximadamente doce y medio en cada uno de los dos IIIV.

¿Fue todo en realidad un despilfarro? Con ojos de Ia Historia hay motivos para dudarlo. Las afirmaciones de Stehlin según Ias cuales del IIIV era imposible extrapolar un avión de combate parecen sin duda irrefutables, pues el aparato era demasiado caro y complejo para colgarle como mucho un par de lanzacohetes de nido de abeja y tal vez admitir dos cañones internos; pero en realidad es que hasta Ia reciente puesta en servicio de Ias versiones mejoradas del Harrier, ningún caza de despegue vertical ha servido prácticamente para nada, salvo para deleitar al público en el Salón de Le Bourget. El IIIV nació, precisamente, en esa época en que los VTOL eran sólo objetos vistosos y costosos, pero incluso en ese último aspecto, el económico, no deja de ser curioso que cuando en 1972 Robert Perry, un analista de la Rand Corporation es enviado por la Administración Nixon a evaluar los costos de los aviones franceses, su comentario sobre el IIIV constituya una sentencia absolutoria para el constructor galo del otro lado del Atlántico: De haber sido desarrollado en los Estados Unidos, el “IIIV” hubiera sido de tres a ocho veces más caro.

Hoy, tantos años después, todo parece un lejano sueño. De los tres aviones VTOL de Dassault, sólo el primer IIIV permanece en el Museo de Le Bourget. Pinier ocupa ya un lugar en los libros de Historia, del mismo modo que René Bigand, que se mató el 18 de mayo de 1967 probando el Mirage F-1. Saget, por su parte, continuó una brillante carrera como piloto de pruebas que culminó en 1979 con el Mirage 4000. Todos junto a Jacques Alberto, fueron protagonistas de una bella página, que bien podría ser llamada “Sueños de Balzac”.

Revista Defensa nº 140, diciembre 1989, Carlos Pérez San Emeterio