Los blindados de Pegaso

Ya en 1947 el Polígono de Experiencias de Carabanchel hizo pruebas con tractores de cadenas tipo agrícola fabricados por ENASA/INI, entonces tan necesarios para su empleo por unidades militares y, posteriormente, Pegaso fabricó uno con licencia Allis Chalmers (de 85 cv.) e incluso produjo una copia de Caterpillar denominada Z-DC. No nos vamos a referir a ellos dado que llegaron tarde a unos Ejércitos que estaban a punto de ser inundados por el material de la llamada “ayuda americana”.

Los contactos con DAF. Camiones y blindados

A principios de 1960 tenía lugar una reunión presidida por el general Cuesta, jefe de Ia Dirección General de Transportes (DGT), con representantes de Ia Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA), en Ia que el militar manifestaba que Ias pruebas llevadas a cabo entre 1954 y 1959 con el camión Pegaso III-M3 y sus derivados, presentados por esta empresa para su evaluación por Ia DGT, no habían dado el resultado apetecido y que era preciso escoger otro vehículo adaptable al Ejército.

En el mes de julio de ese mismo año, el entonces ministro del Ejército, general Pablo Martín Alonso, aprobaba una moción formulada por el general jefe del Estado Mayor Central (EMC) en Ia que, a Ia vista de Ia motorización del Ejército, se estimaba Ia necesidad de llegar a Ia fabricación de vehículos militares en España, de modelos utilizados por los Ejércitos de Ia OTAN en países que eran -o pudieran ser- nuestros aliados, de acuerdo con un criterio de intercambiabilidad y logro de ayudas recíprocas.

En esta época, se pensaba, únicamente, en vehículos todo terreno de carga y/o transporte, aunque en el fondo -y a Ia larga-, se ponían los cimientos para Ia fabricación de vehículos blindados todo terreno, gracias a Ia experiencia adquirida en Ia construcción de los distintos componentes de los vehículos. En aquellos tiempos había varias empresas nacionales fabricando en España los modelos de Jeep y Land Rover, y el Ejército deseaba que se pudieran fabricar vehículos todo terreno de entre 2,5 y 3 tons. y, posteriormente, si ello era posible, otros de 8-10.

Entre los distintos modelos fabricados en países europeos pareció lo más conveniente tomar contacto con Ia casa Van Doorne’s Automobielfabriek N.V. (DAF) holandesa, empresa con Ia que el Estado Mayor Central y Ia DOT venían manteniendo relaciones desde 1953, año en el que una comisión española visitaba Ia fábrica de esta firma y asistía a Ia demostración de un conjunto de vehículos militares construidos en Holanda. A partir de ese momento, tuvieron lugar numerosos contactos los cuales cristalizaron en enero de 1961, fecha en Ia que la DGT comunicaba a DAF que el YA-414 podría interesar al Ejército de Tierra español.

foto: Camión DAF y una imagen de Ias pruebas que llevó a cabo para el Ejército de Tierra español

Se prepararon, entonces, unas pruebas en España con un camión militar de ese modelo, que tuvieron lugar en julio de ese mismo año, y de Ias que se desprendió un informe que le consideraba robusto y adecuado a Ia finalidad para Ia que estaba proyectado, aunque no cumplió todas Ias expectativas. En mayo de 1962, tras varias pruebas más, el ministro del Ejército ordenó comunicar a ENASA y a DAF que, interesado el Ejército por lograr Ia fabricación en España del vehículo mencionado, tratasen de realizar aquella en colaboración, y en caso de que llegaran a un acuerdo, lo pusiesen en conocimiento del Ministerio del Ejército para resolver en consecuencia.

ENASA llegó a un acuerdo comercial con DAF para Ia fabricación en España del camión citado, que cumplía a Ia perfección los requerimientos OTAN, proponiendo dos fases: en Ia primera, que montaría un motor de gasolina, Ia fabricación sería del 65 por cien nacional, y en Ia segunda, con un motor diesel, del 86 por cien. Además DAF, que construía en Holanda toda una gama de vehículos con especificación OTAN –incluyendo blindados y carros de combate-, puso Ia misma a disposición del Ejército español a través de contactos directos entre los Estados Mayores de ambos países. Esto llevó a que, en 1965, se enviara a España un ejemplar de vehículo blindado DAF YP-408 para proceder a su evaluación por nuestro Ejército que realizaba ya unos primeros estudios tendentes a Ia futura adopción de un vehículo blindado de ruedas que se adaptara a Ias especificaciones propuestas por el EMC.

foto: Aunque el de Ia fotografía es civil, el Ejército aún conservaba en los años 50 muchos de estos excelentes camiones de origen soviético.

EI YP-4O8 era un vehículo blindado todo terreno provisto de ocho ruedas, todas ellas tractoras, que montaba un motor DAF DS 575 turbodiesel de 6 cilindros, desarrollando una potencia de 165 cv. a 2.400 r.p.m. Obtenía una velocidad máxima de 80 km./h., con una autonomía de 500 km., superaba pendientes del 60 por cien y vadeaba cursos de agua de 1,20 m. de profundidad, y estaba armado con una ametralladora Browning M-2 de 12,70 mm. montada en una torre DAF. El blindaje era de chapa de acero de entre 8 y 15 mm. de grosor. EI ejemplar que se probó en España pertenecía al Ejército holandés y tenía Ia matrícula militar FS-83-64.

Las pruebas con el blindado no dieron fruto alguno, por lo que se refiere a su posible adopción por el Ejército español, y el vehículo fue devuelto a Holanda. Pero Ia colaboración entre ENASA y DAF en Ia fabricación de camiones medios y pesados, daría sus frutos pocos años después, cuando Ia empresa del INI diseñó y produjo el blindado más importante fabricado en España en toda Ia Historia: el Blindado Medio de Ruedas BMR-600 y todos sus derivados.

Nacen los BMR

La creación en ENASA del Departamento de Diseño de Vehículos Militares fue el embrión de los futuros desarrollos de vehículos blindados llevados a cabo a partir de Ia década siguiente. Al frente de este Departamento se puso al ingeniero D. José Ignacio Valderrama, ubicándolo en Ia factoría de Barajas (Madrid), dependiendo estructuralmente de Ia Dirección de Diseño, Ia cual estaba al mando de D. Carlos Carreras. Esta Dirección, con sede en Barcelona, en Ias instalaciones de Ia antigua fábrica “La Sagrera” dependía del director técnico D. Manuel Serdá.

Como era lógico, los inicios del nuevo Departamento se dirigieron al diseño y mejoras de los camiones todo terreno 4x4 DAF YA-414. En Ia oficina se llegaron a proponer los siguientes diseños: camiones tipo 3010, 3020, 3020F, 3030, 3040, 3045 y 3050, así como diferentes versiones de éstos con diversas motorizaciones, tanto para aplicaciones militares como civiles y forestales. Estos diseños dieron paso a diferentes camiones todo terreno en versiones más modernas, con actualizaciones de componentes que surgían en el mercado, tanto para uso civil como específicamente militar.

foto: Años 50. La factoría madrileña de ENASA-Pegaso.

Pero habría que esperar hasta junio de 1972 para asistir al nacimiento del denominado Grupo Mixto de Trabajo, del Ejército de Tierra, para que cuajaran Ias ideas en proyectos capaces de ser materializados. Este grupo presidido por el entonces coronel D. Antonio Torres Espinosa, y lo componían los capitanes del Cuerpo de Ingenieros de Armamento y Construcción (ClAC) D. Ernesto G. Bermúdez de Castro, D. Javier Azpíroz Calín y D. Ernesto Segurado Cabezas, así como otros tres ayudantes de Ingeniero de Armamento y Construcción (CAIAC). El equipo civil que ENASA asignó a este trabajo se encontraba a Ias órdenes del ingeniero D. José Ignacio Valderrama Curiel, y tenía asignado personal de diseño especializado en Ias diferentes áreas de vehículos. Al fallecimiento de este ingeniero, se hizo cargo del equipo D. Manuel Seco López.

Las líneas maestras del proyecto marcaban el camino a seguir: ser un vehículo de fabricación nacional, capaz de servir de base a una familia completa para cometidos más especializados, responder a Ia fórmula 6x6, siempre preferible frente a otros proyectos 4x4 o incluso 8x8.

Pegaso 3500. BMR-600. El V-001

EI resultado inicial fue el prototipo del Pegaso 3500.00, que luego sería bautizado como Blindado Medio de Ruedas (BMR), y más concretamente BMR-600, al contar con seis ruedas y ser el prototipo 00. En medios militares se emplearía, inicialmente, Ia denominación de VERCAA (Vehículo Español de Ruedas, de Combate, Anfibio, Acorazado).

foto: Cadena de producción en serie de camiones Pegaso.

EI Equipo Mixto Técnico del Proyecto Ejército inició a definición del nuevo blindado haciendo especial hincapié en Ia configuración exterior, blindaje, protección, suspensión, transmisión, dirección, etc..., ideas que serían plasmadas en un modelo construido en madera a escala 1:1, y más tarde, un prototipo que sería finalizado en 1973.

Se pretendió hacer dos prototipos de este blindado, acometiendo inicialmente Ia construcción de uno, el cual inició sus andaduras en Ias instalaciones de Ia fábrica, pues se disponía de espacio suficiente para ello: existía un camino perimetral de cuatro kilómetros de longitud y una zona de campo para hacer prácticas todo terreno. Barajas era una factoría con 1.000.000 m2., que respondía al concepto de fábrica integral, ya que contaba con su propia planta siderúrgica, y con un taller denominado CPV, especializado en construir cualquier elemento que no se encontrara en el mercado o que no se construyera en serie. Estaba ubicado en el kilómetro 14 de Ia carretera NcionaI II (carretera de Barcelona), ahora sede de IVECO.

El primer vehículo, matriculado V-001, rodó por vez primera fuera de Ia fábrica Pegaso de Barajas (Madrid), el día 11 de diciembre de 1973, con ocasión de su traslado a La Marañosa (Madrid), donde realizaría pruebas de disparo y todo terreno. Siete días después fue presentado al Alto Estado Mayor (AEM).

El 21 de diciembre de ese mismo año, al día siguiente del cruel (y nunca aclarado) asesinato del presidente del Gobierno español, almirante D. Luis Carrero Blanco por Ia banda asesina separatista vasca ETA, se realizaron con éxito Ias pruebas de estabilidad en marcha en el circuito del Jarama. Tres días más tarde, el día de Nochebuena, y después de unas primeras comprobaciones en el gran foso (piscina de decantación) de Ia misma fábrica, el prototipo de BMR se hundió, mientras navegaba en el pantano de Buendía (Guadalajara), sin que, afortunadamente, hubiera que lamentar víctimas. La causa de este percance fue Ia rotura de uno de los hidrojets, avería que tuvo lugar al no estar debidamente aislado el paso de agua a Ia barcaza.

Aunque el blindado pudo ser recuperado cuatro días más tarde por los Zapadores del Regimiento de Pontoneros de Zaragoza, quienes lo localizaron a una profundidad de 17 metros, el programa sufrió un parón”, encaminado, sobre todo, a asimilar Ias enseñanzas obtenidas hasta aquel momento e intentar corregir los errores observados en la evaluación.

Las experiencias, además de poner de manifiesto lo acertado de Ia concepción general del vehículo y el cumplimiento de Ias características mecánicas, técnicas y tácticas, mostraron también Ia necesidad de reducir Ias medidas exteriores en anchura, altura y el peso, además de una nueva configuración interior.

Los cuatro prototipos 3560/00

Establecido un programa para desarrollar su sucesor, en 1975 se nombró para dirigir el proyecto al ingeniero de Ia fábrica de Barcelona D. Carlos Carreras. Los primeros diseños, denominados Pegaso 3560.00, en su modalidad portapersonal (PP) fueron aprobados en 1976. Se había pasado a medidas de gálibo normalizadas en Europa, con un ancho de 2,5 m. así como otros muchos cambios sobre Ia primera versión -como una mayor separación entre ejes o la reubicación de Ia cámara de motor-, los cuales le proporcionaban una configuración mucho más racional.

Así se inició Ia fabricación de cuatro nuevos prototipos (3560/1/2/3/4). El primero de ellos, el 3560/1, también denominado A-1 (portapersonal), estaba dotado de una torre Mowag suiza (con una ametralladora MG-3S <MG-42> de 7,62 mm.), disponía de cuatro rótulas de tiro, tres en Ias paredes laterales y una en el portón trasero, para hacer fuego desde el interior. El jefe de vehículo manejaba Ia torre Mowag desde el interior del blindado. Disponía de dos hidrojets situados en Ia parte posterior y de hoja rompeolas en Ia proa.

Este BMR, tras Ia fase de evaluación, fue enviado a Ia Academia de Infantería (Toledo), donde prestó servicios en el Regimiento de Instrucción.

El segundo prototipo, denominado 3560/2 o A-2 PTA (apoyo al pelotón), estaba dotado de una torre T-20/13 “Toucan-1” francesa con cañón M-693 F-2 de 20 mm. y una ametralladora AA-52 de 7,62 mm., así como dos tubos lanzafumígenos. Como diferencia externa más importante con respecto al anterior hemos de destacar Ia ausencia de rótulas de tiro, y en su lugar disponía de sendas troneras situadas en los laterales y protegidas con tapa abatible, para realizar el fuego desde el interior. Al igual que el A-1 estaba dotado de dos hidrojets y de hoja rompeolas.

Tras Ias pruebas correspondientes, el 3560/2 fue asignado al Regimiento de Caballería “Calatrava”, que entonces prestaba apoyo como Unidad de Instrucción de Ia Academia de Caballería (Valladolid). Hoy se conserva en el acuartelamiento “Teniente Galiana” sito en el Pinar de Antequera (Valladolid).

El tercero de los prototipos, el 3560/3, se trataba de Ia versión portamortero de 81 mm. Era un derivado directo de Ia versión portapersonal, pero en el espacio ocupado por el pelotón de fusileros se había dispuesto el montaje de un mortero ECIA de 81 mm. La base para el mismo estaba formada por un anillo de aluminio especial soldado firmemente a Ia estructura, permitiendo al mortero un sector de tiro horizontal de 360°. En el techo, el BMR disponía de una abertura circular de 1,5 m. de diámetro, provista de una portezuela articulada en tres partes, para realizar Ia puntería y el disparo del arma desde el interior del blindado. Así mismo, se habían instalado unos contenedores para almacenar 80 proyectiles, además de otros 22 de empleo inmediato, y tres asientos para los sirvientes del mortero. Carecía de hidrojets y de hoja rompeolas en Ia proa del vehículo. Desconocemos qué fue de este vehículo y donde se encuentra en Ia actualidad.

El último de los cuatro prototipos iniciales era el denominado 3560/4. Se trataba de una variante portamortero de 120 mm. remolcado. El jefe de vehículo disponía de una torre circular fija dotada de ocho periscopios de observación diurna ENOSA, con visión panorámica, y un montaje en candelero para ametralladora MG-1 de 7,62 mm. con mando exterior. Al igual que Ia versión anterior, carecía de hidrojets, por lo que Ia parte trasera tenía Ia misma forma que Ia intermedia de Ias ruedas, utilizando esa zona como cajones para respetos. Al igual que el anterior, el A-4 no estaba dotado ni de hidrojets ni de hoja rompeolas en Ia parte delantera.

Este BMR, al igual que el A-2, pasó a prestar servicios al Regimiento de Instrucción de Ia Academia de Caballería (Valladolid), lugar donde todavía hoy se le puede contemplar en estado de marcha.

Un quinto ejemplar: el origen del VEC

La necesidad de disponer por parte del Arma de Caballería, de un vehículo ligero y fuertemente armado para realizar reconocimientos, proporcionar seguridad, explotar el éxito y perseguir, motivaron, fundamentalmente, el diseño de una variante del BMR-600 denominada BMR 3562, Vehículo de Exploración de Caballería (VEC), que constituye el segundo tipo básico de Ia familia.

foto: Perfil a cuatro vistas del blindado español.

El casco fue completamente rediseñado, ubicando el motor en Ia posición trasera izquierda, y el puesto del conductor en la posición central del plano inclinado de proa. Esta configuración permitía el montaje en posición centrada con respecto a Ia barcaza, de una torre con armamento, y tras ella, en el pasillo lateral derecho, al lado del compartimento del motor, se acomodaban dos exploradores, para los que se habían habilitado sendos asientos rebatibles y otras tantas escotillas, así como una pequeña portezuela trasera, completamente abatible, para facilitar su acceso al vehículo.

El prototipo montaba una torre monoplaza Oerlikon GBD-A05, armada con un cañón automático de 25 mm. KBA-B y una ametralladora auxiliar de 7,62 mm.

Para su evaluación se envió en 1980 a Ia Academia de Caballería, donde fue sometido a numerosas pruebas, y se pensó en diferentes tipos den armamento.

Prototipos para el Ejército de Tierra

Todos estos prototipos, o vehículos de preserie, fueron contratados por ENASA con el Ejército español, realizándose en base a Ia oferta técnica presentada por Ia fábrica, según Ia definición V09 y los extremos recogidos en Ia memoria técnica elaborada por el equipo mixto de diseño Ejército-ENASA. Estos prototipos fueron presentados a finales de 1976 y evaluados por el Ejército de Tierra durante un período de dieciocho meses, realizando una serie de pruebas en los terrenos más variados y en condiciones extremas, y superando todas ellas satisfactoriamente, con óptimo rendimiento y excelentes resultados técnicos y tácticos.

Completado el ciclo de homologación, y en función de los resultados obtenidos con los vehículos de preserie, el Estado Mayor del Ejército (EME) autorizó Ia fabricación en serie con Ias modificaciones constructivas indicadas en un conjunto de memorándum remitidos a ENASA.

El pedido inicial incluía una primera serie de 245 unidades del BMR 3560 en diferentes versiones, cuya producción comenzó en Ia factoría que Pegaso tenía en Valladolid, donde se había establecido una cadena de montaje independiente, nueva y adaptada a Ias condiciones exigidas en el contrato con el Ministerio de Defensa.

En cualquier caso, y dado que el diseño de estos vehículos respondía a la necesidad de contar con una familia completa, para realizar Ias más variadas misiones en Ias distintas unidades militares a Ias que estarían adscritos, se realizaron otros muchos prototipos, entre los que podemos reseñar los denominados BMR 3560/5 y BMR 3564.

foto: Prototipo de VEC con torreta MT-80, de Rheinmetall.

El primero de ellos, BMR 3560/5 era un vehículo apropiado para ejercer funciones de mando, útil tanto para brigada, batallón, compañía o sección mecanizada. Carecía de ventanillas laterales y sustituía los asientos corridos, donde se alojaba el pelotón de fusileros, por varias mesas de trabajo, un tablero portamapas luces, aire acondicionado y equipos especiales de transmisiones.

EI segundo recibió Ia denominación de BMR-3564 siendo un prototipo preparado para el Ejército egipcio presentado a este país en 1985. En este caso se trataba de una versión diseñada específicamente para el combate o el apoyo de fuego. Para ello estaba provisto de una torre biplaza dotada de un cañón de 90 mm. y una ametralladora coaxial de 7,62 mm. Dicha torre iba montada sobre el techo y ocupaba Ia mitad de Ia cámara de combate, centrada con respecto al eje longitudinal del vehículo, y en posición retrasada con respecto al eje transversal. En el puesto del jefe de vehículo no se montó ninguna torre para no interferir con el tubo del arma principal.

Para armar esta versión, se estudiaron tres modelos diferentes de torre: Ia Cockerill MK III de 90 mm., Ia GIAT TS 90 y Ia Hispano-Suiza ‘Lynx 90”, aunque Ia única que se llegó a montar en el prototipo fue Ia GIAT TS90 francesa, armada con el cañón de 90 mm. CS-90. Tras el acoplamiento de Ia citada torre, el vehículo mantenía espacio suficiente para albergar Ia munición para el cañón y Ia ametralladora y a seis fusileros, lo que proporcionaba al BMR 3564 una más que importante capacidad de combate y apoyo.

El BMR-600 de serie

Los vehículos de serie que a partir de 1980 comenzó a recibir el Ejército español eran muy similares a los prototipos de preserie, con pequeñas diferencias externas, como Ia desaparición de Ias rótulas de tiro o Ias troneras practicables, situadas en Ias paredes laterales y el portón trasero, manteniendo, únicamente, una pequeña ventana, reforzada y dotada de cristal blindado, en cada lateral, así como otras dos en el portón abatible trasero.

foto : Los cuatro primeros BMR6OO juntos.

La denominación de fábrica para estos primeros ejemplares, todos ellos de Ia versión porta personal básica, era BMR 3560/01.

La primera veintena de ejemplares de Ia primera serie fueron armados con Ia torre Mowag de 7,62 mm., siendo entregados el resto a Ias unidades, sin armamento alguno, a Ia espera de recibir Ia nueva torre denominada por CETME TC-3, y armada con una ametralladora de 12,70 mm. Estos pocos ejemplares dotados de torre Mowag los tuvo en servicio hasta su disolución el Regimiento de Infantería Mecanizada ‘Tetuán” no 14, con base en Castellón de Ia Plana.

En total, entre 1980 y 1982, de Ia versión portapersonal (BMR 3560/01) se llegaron a fabricar 257 blindados, de los cuales 101 fueron entregados en 1980, 110 aI año siguiente y 46 en 1982. A éstos que hay que sumar nueve ejemplares de Ia versión de remolque de mortero de 120 mm. (BMR 3560/04) entregados en 1982; treinta y dos en Ia versión portamortero de 81 mm. (BMR 3560/53) -dieciseis de ellos entregados por ENASA en 1981 y seis en 1982- y dos de Ia versión de mando de batallón (BMR 3560/05), entregados en 1982.

En total, en esa primera fase, el Ejército recibió un total de 290 BMR-600 de serie, en cuatro configuraciones diferentes.

A partir de 1984, y en base a varios contratos, el Ejército adquirió más ejemplares de Ia nueva versión portapersonal, ahora designada BMR 3560.50, idéntica a Ia que ENASA desarrolló para Ia exportación a Egipto y Arabia Saudí. Entre 1984 y 1986 se incorporarían al Ejército español un total de 173 nuevos BMR PP de esta versión.

foto: Línea de BMR (Foto: Fernando Cuen).

Las diferencias externas con respecto a Ia primitiva eran muy evidentes, unas rediseñadas y reforzadas ventanas laterales (cuatro en lugar de dos y verticales en lugar de horizontales), a Ias que se sumaban otras dos en el portón trasero. Los equipos de luces delanteros y traseros estaban mucho más protegidos; se redondearon todas Ias aristas vivas de portones y portezuelas, utilizando superficies antideslizantes en Ias zonas más expuestas a Ias botas de los soldados. Se amplió Ia ventana lateral del puesto del conductor, para así mejorar su visibilidad, y se e dotó de una chapa blindada de protección.

Estas son algunas de Ias mejoras que supusieron el cambio de denominación de los nuevos blindados de ENASA, y que a partir de entonces, entraron en servicio con Ias unidades españolas.

Así mismo, empezaron a recibirse vehículos especiales de Ia familia, como los BMR de mando de batallón (3560.51); BMR portamorteros de 81 mm. (3560.53); BMR ambulancia (3560.55); BMR de transmisiones (3560.56) y BMR portamorteros de 120 mm. (3560.59).

Posteriores transformaciones permitieron disponer de una variante de BMR como vehículo de combate de Zapadores. Las modificaciones sobre el original eran muy similares a Ias que se habían efectuado sobre el TOA M-113, salvo el cabrestante, que en el caso del BMR va en el techo posterior y tiene mayor capacidad de tracción. También a algún vehículo BMR se la ha montado un equipo quitanieves en Bosnia, dando muestras de su enorme versatilidad para cualquier cometido, por raro e inverosímil que parezca.

En total, y en números redondos, se calcula que han entrado en servicio en nuestras Fuerzas Armadas un total de 700 BMR-600 en sus distintas configuraciones y variantes, cifra más que elocuente de su presencia en el Ejército. Si a ella le sumamos los cerca de 500 exportados a Arabia Saudí, Egipto y Perú, hemos de convenir que ha supuesto todo un éxito de Ia industria española del sector.

Los Pegaso 3562. BMR-625 VEC de serie

Tras Ia entrega al Ejército del prototipo del Vehículo de Exploración de Caballería, derivado directo del BMR, hecho que ocurrió en 1980, su evaluación aconsejó el encargo de cuatro ejemplares de preserie, que estuvieron listos y entregados un año más tarde, y sobre los que se probó diverso armamento entre el que podemos citar una torre Cockerill MkIll, armada con un cañón de 90 mm., otra Rheinmetall MT-E 80 biplaza, armada con un cañón de 20 mm. RH 202, y otra OTO-Melara dotada del mismo cañón que Ia anterior.

Tras diversos estudios, se adquirieron cuatro torres de este último modelo citado, para montar a los cuatro ejemplares de preserie y evaluarlos, en experiencias tácticas de pelotón de exploradores, una vez entregados e integrados en el Regimiento de Instrucción de Ia Academia de Caballería.

Estos cuatro ejemplares de preserie, al igual que ocurría con el primer prototipo, disponían del puesto del conductor en posición central, aunque los estudios realizados en Ia fase de evaluación aconsejaron situarlo a Ia izquierda.

Se adquirieron veintiocho torres más de este mismo modelo, todas ellas armadas con cañones de 20 mm., lo que dio Ia posibilidad de ir armando losvehículos que ENASA iba entregando al Ejército, que fueron enviados a los Regimientos de Caballería de Ceuta y Melilla.

En total, entre 1980 y 1984 se entregaron 240 BMR-625 VEC (incluyendo el prototipo y los cuatro vehículos de preserie), de los cuales solamente 32 contaban con torre; al resto -y no a todos-, se les montó un afuste de circunstancias para una ametralladora de 7,62 mm., y se fueron entregando a Ias unidades que los integraron en su orgánica hasta que se decidió Ia adquisición de torres para los mismos. A finales del año 1984, se experimentó una torre OTO Melara con cañón de 25 mm., que sería elegida para armar el resto de los VEC que se estaban entregando al Arma de Caballería, aunque por esas mismas fechas, se acordó reutilizar Ias 94 torres H-90 de Ias AML Panhard que se estaban dando de baja, para montárselas a un número idéntico de VEC’s.

En 1986 tuvo lugar una entrega al Ejército de otros 50 ejemplares, con lo que el total de unidades en servicio ese mismo año alcanzaba los 290. De todos ellos, como vimos antes, treinta y dos llevaban Ia torre OTO Melara con cañón Rh-202 de 20 mm., y a noventa y cuatro se les estaba montando Ia torre H-90 con cañón de 90 mm. EI resto, ciento sesenta y cuatro vehículos, estaban todavía sin torre o con una TC-3 provisional, a Ia espera de Ia decisión de Ias autoridades militares con respecto al armamento definitivo.

Pronto se tomaría Ia decisión y el grueso de los VEC fueron armados con Ia torre OTO Melara M-242 con cañón de 25 mm. Mc Donnell Douglas. En total, los 164 blindados que no Ia tenían más otros 50 entregados por ENASA poco después, dispusieron, a partir de 1988, de esta torre. (General José María Manrique (R)