Aviación de combate en América Latina, un escenario dispar

En breve verá la luz el Anuario Latinoamericano de la Defensa del presente año 2020. Este es un artículo perteneciente al Anuario Latinoamericano de la defensa del pasado 2019, en él desgranamos la situación y planes de modernización de aeronaves de combate en las principales Fuerzas Armadas de América Latina, desde México al Sur del Continente.

Chile

Cinco grupos de aviación son la componente de combate hoy de la Fuerza Aérea de Chile (FACh). El Nº 1 de la Base Aérea Los Cóndores, de Iquique, con 18 Embraer A-29 Super Tucano y 9 Airbus Defense and Space A-36 Toqui (C101) de la  Escuela Táctica y el Nº 3 con Lockheed Martin F-16; los Nº 7 y 8 de Cerro Moreno, en Antofagasta, con F-16; y el Nº12 de Chabunco, en Punta Arenas, con F-5 E/F Tigre III. La FACh logró adquirir un lote de repuestos nuevos y usados, además de algunas células en Jordania, aumentando la cantidad de recambios y rotables y extendiendo la vida útil de este entrenador avanzado, permitiendo postergar el dilatado proyecto para la compra de un avión LIFT (Lead In Fighter Trainer) nuevo.

En lo que respecta la flota de F-5 E/F Tigre III (adquiridos bajo el Programa Peace Llama I), hoy custodios de la zona magallánica de Chile, resulta significativo destacar que operarán con el Grupo Nº 12 hasta por lo menos 2025, es decir cuando estén próximos a cumplir 5 décadas de servicio. Más allá del increíble diseño y construcción de Northrop, esta meta es fruto del programa de modernización Tiffany concretado en la década de los 90 por IAI y ENAER y los posteriores de mantenimiento realizados por ésta última en Chile y Ruag en Suiza en lo que respecta a los propulsores J85.

Hoy, gracias al programa de Kellstrom Defense que se lleva a cabo en la planta de ENAER en El Bosque, los F-5 chilenos están recibiendo un cambio de las superficies alares, tras un desmontaje y revisión estructural del conjunto. Este procedimiento tiene un costo significativamente inferior al reemplazo completo. Con este programa en curso, los Tigre de la Patagonia aportan un rol vital y efectivo en la defensa del espacio aéreo austral de Chile y permitirán extender en unos 7 años la formulación de su reemplazo, que hasta hace poco tiempo se reflejaba también en un avión LIFT, pero podría también concretarse en la reasignación de material de otros grupos.

Más complejo resulta el futuro de los F-16 de la FACh, sobre todo los adquiridos bajo los programas Peace Amstel I y II. El primer lote de 11 F-16AM y 7 F-16BM, todos del Block 20 fueron sometidos al programa MLU (Medium Life Upgrade) de modernización de media vida, seguido por un segundo lote de 18 monoplazas Block 20, un total de 29 AM y 7 BM que fueron a equipar los grupos 7 y 8 de Antofagasta. Es a ENAER que la FACh asignó la concreción del Pacer Amstel para el primer lote. Estos de la subserie M2 (o Tape 2) serían elevados bajo este programa al estándar superior M4 (Tape 4) estandarizando así la flota completa adquirida a Holanda. Es un complejo reto tecnológico, con intervenciones profundas estructurales, refuerzos de áreas de superficie, recableado y modernizaciones puntuales requeridas por el usuario. 

Los AM/BM disponen del radar AN/APG-66(v)2A, están propulsados por el motor Pratt &Whitney F100-PW-200 y hoy pueden operar el abanico completo de armamento del arsenal de la FACh. Más avanzados resultan ser los ejemplares comprados nuevos mediante el programa Peace Puma y entregados entre 2006 y 2007. Se trata de 6 F-16C y 4 F-16D Block 50 equipados con el sofisticado radar AN/APG-68(v)9 y un amplio espectro de sistemas y sensores, entre ellos el AIDEWS, cascos JHMCS, barquillas Litening II y motorizados con el propulsor de General Electric F110-GE-129.

La vetustez de ciertos componentes electrónicos de la mano de la necesidad de integrar y homologar la flota ex holandesa al material nuevo del Grupo Nº 3 generaron una serie de formulaciones y requerimientos, que se concretaron en noviembre de 2018 cuando el Ministro de Defensa, Alberto Espina anunció el lanzamiento de un programa de modernización para los F-16 AM/BM. Aun sin ser asignado, apunta al reemplazo de una serie de componentes vitales. Entre ellos y, sin lugar a dudas, el más significativo es el cambio del radar AN/APG-66(v)2A por uno de última generación AESA (Active Electronically Scanned Array) y la modernización del sistema de enlace de datos, integrando una versión avanzada del sistema Link 16, y el reemplazo del HUD y de componentes electrónicos obsoletos de manera de reducir el MTBF de estos.

foto: Con más de 4 décadas en servicio, los F-5 están lejos de irse de baja, siendo aún un significativo elemento disuasivo en los cielos australes de Chile.

Una vez asignados los fondos y contratos en unos 2 años más, se cree que la flota, de la mano con el Programa Pacer Amstel, podría operar eficientemente hasta el año 2030, cuando se estima se cumplirán las 8.000 horas extras de programa estructural ejecutado. Resultará interesante la participación que ENAER cumplirá en este programa. Con la experiencia acumulada en la implementación del Pacer Amstel, no será de extrañar si la empresa chilena se perfila como contratista principal en asociación a la empresa o grupos de empresas (principalmente de EEUU e Israel) a las que se adjudique este programa.

No hay duda que el Fighting Falcon de Lockheed Martin seguirá siendo la punta de lanza de la FACh en la próxima década, a diferencia de los F-5, que definitivamente tienen sus días contados. Su reemplazo sigue siendo una incógnita. Mientras una opción podría ser la optimización de la flota F-16 y asignar un Grupo a Punta Arenas; otra apuntaría a la llegada de más A-29 Super Tucano, que podrían operar desde Chabunco. El programa de modernización de los F-16AM/BM permitirá, por un lado, la actualización de la flota y homologación a los más avanzados Block 50; y también dilatar en una década la formulación del nuevo avión de combate de la FACh, que debiera estar identificado para 2030 y ser de la 5ª generación.

Argentina: eterna espera de recursos

Permanentes crisis económicas y políticas han llevado a las instituciones castrenses y al Estado a un declive permanente y en la pérdida de capacidades de defensa sin precedentes. Como si fuera un castigo divino o político, la aeronáutica militar no ha podido obtener los medios económicos y financieros para conseguir un sustituto de los vetustos medios aéreos que disponen la FAA (Fuerza Aérea Argentina) y el Comando de Aviación Naval. Hubo varios presupuestos aprobados por el Congreso Nacional que sancionaron fondos específicos para la adquisición de aviones de combate y otros sistemas, pero solo han quedado plasmados en papeles, ya que no se llegó a la firma de ningún contrato de compra de los tan necesarios medios de combate.

El arribo al poder de Mauricio Macri significó un cambio de rumbo en algunas políticas de seguridad y defensa, iniciándose un lentísimo proceso de mejora en la situación operativa de las FFAA (Fuerzas Armadas) y de las de seguridad. Al principio de su Gobierno se programó un modesto plan de adquisiciones por un monto de 2.000 millones de USD en 4 años, que para las carencias nacionales era un monto interesante. Lamentablemente las condiciones económicas cambiaron y esos dineros se volatilizaron en calmar las turbulentas aguas del escenario político y una inflación galopante que se ha devorado los presupuestos.

La realización de la Cumbre del G-20, con la reunión en Buenos Aires de los principales líderes del mundo, mostró las falencias del sistema de defensa nacional, con menos de una decena de aviones A-4AR Fighting Hawk armados sólo de unos misiles Sidewinder , aunque el sistema se complementó con defensa antiaérea y un complejo radárico que actuó positivamente, a la vez que se implementó un componente anti UAV de origen israelí,  que derribó efectivamente varios de ellos que volaron sobre zonas no autorizadas. La modernización de los radares Westinghouse AN/TPS-43 por parte del instituto tecnológico INVAP y la instalación de nuevos sitios radar para los sistemas 3D aprestados y la nueva serie contratada van cerrando los huecos en la enorme frontera nacional.

Aunque el esfuerzo operativo de los especialistas de la FAA permite  operar con los A-4AR, está claro que el sistema no tiene mucho tiempo más de vida útil y que no puede ser complementado por los reactores de entrenamiento Pampa, que no alcanzan ni en número ni capacidad para controlar el espacio aéreo nacional. Las variadas opciones que la FAA ha analizado se decantan en la posibilidad del reactor coreano KAI FA-50, que conforma parte de un club de aviones de entrenamiento avanzado, aunque en la actual situación de la institución sería un magnífico aparato que permitiría, dado sus costos contenidos y acceso a nuevas tecnologías,  entrar en un nuevo mundo para los aviadores argentinos, siempre y cuando se pueda adquirir armamento de nueva generación.

La opción de cazas franceses Mirage 2000 es una constante, pese a que los aviones que requiere la aeronáutica militar argentina son de una versión más avanzada que lo que ofrecen los galos y esas máquinas todavía están operativas y requerirían una actualización sumamente costosa, aunque representa  disponer de un aparato eficiente y que podría rápidamente entrar en servicio y recuperar la operatividad perdida. Además, se podría disponer de equipamiento y armamento actualizado acorde a las necesidades de la defensa nacional.

Siempre está rondando, y más con el actual gobierno de Donald Trump, la posibilidad de acceso a viejos F-16 guardados en las calientes tierras de los depósitos estadounidenses, pese a que disponer de estas máquinas sin armamento adecuado moderno limita mucho la opción. Muchos oficiales mencionan que el acceso a estos aparatos, aunque de variantes antiguas, lograría actualizar la flota de la FAA, aunque se tuviera que aceptar la limitación en la disponibilidad de armamento y equipos modernos, si bien los más veteranos conocedores de las limitaciones que impone EEUU al acceso a modernas tecnologías y armamento sofisticado cuestionan la posibilidad de recibir F-16 de versiones más antiguas.

Sabida es la capacidad de los estadounidenses de arruinar cualquier negocio a los europeos o israelíes. Una oferta a precio vil o una presión política puede desplazar cualquier oferta de una aeronave moderna, pero costosa. Asimismo, la disposición de centenares de aeronaves preservadas en el desierto implica jugar con ofertas que desestabilizan al mercado. Descartadas las opciones chinas o rusas, que para la FAA representan poco menos que la visión del mal, se han recibido ofertas del constructor italiano Leonardo en relación al M-346FT-FA, una versión avanzada del adiestrador avanzado que ya está en servicio en Italia e Israel.

Rodeado por una estructura industrial de primera línea, también lo hace con una oferta que se completa con aviones de transporte C-27J Spartan y helicópteros, respaldada por el Gobierno italiano, siempre preocupado por apoyar a su conglomerado industrial. Aviadores argentinos han probado varios de esos modelos y dado su conformidad con sus prestaciones, pero el poder político, los de antes y los de ahora, no efectivizan la adquisición. El ministro de Defensa, Oscar Aguad, ha comentado que los 1.000 millones de USD que espera obtener por la venta de valiosos terrenos que pertenecen a los organismos castrenses, ubicados en el sector más caro de la capital, serán destinados a la compra de aviones de combate. El tiempo nos dirá si se cumple.

La activación de un grupo de aviones de adiestramiento IA-63 Pampa en misiones de vigilancia fronteriza desde bases de avanzada, ante la continua penetración de aviones de narcotraficantes originarios de Paraguay y Bolivia, da la sensación que ello puede alcanzar para mantener cuidados los cielos de unas sencillas avionetas atiborradas de estupefacientes. Se suma a ello recientemente que los aviones EMB-312 Tucano, ahora sustituidos en su tarea de adiestramiento por los nuevos T-6C Texan II, son enviados también a la frontera Norte para colaborar en la ímproba tarea de frenar las incursiones de los narcos, se supone que con unas sencillas barquillas de ametralladoras, puede servir, mientras no vengan con nada más rápido y de mejores prestaciones que estos sencillos turbohélices puedan alcanzar.

foto: Los aviadores nacionales merecen aeronaves modernas para cumplir con su deber de custodiar el espacio aéreo

No hablemos de los bimotores IA.58 Pucará, del Grupo 3 de Ataque, sencillos y fiables, pero que están siendo castigados por la falta de soporte logístico para los ya ancianos propulsores Astazou y que mantiene en tierra a buena parte de la flota, dándose la irónica situación que cuando se ponen de moda este tipo de máquinas en el mundo, los turbohélices argentinos están de salida. Como vemos, un panorama complicado que se prolonga desde hace mucho tiempo, haciendo mella en la operatividad de la FAA y significando una agonía que no parece tener final.

Un programa que se ha concretado es la adquisición de 5 aviones Super Etendard SEM 5 dados de baja de la Aéronavale francesa poco tiempo atrás. Con un importe de 12,5 millones de euros, el contrato incluye la provisión de una decena de motores Atar, un simulador, banco de pruebas de motor y un importante lote de repuestos. El COAN (Comando de la Aviación Naval) tiene preservadas 11 aeronaves con muy pocas horas de vuelo y fuselajes intactos en sus hangares de la Base Aeronaval Comandante Espora, aunque su equipamiento es antiguo y para los cuales no hay logística.

La llegada de repuestos y partes de los modernizados franceses permitirá la reactivación de estos aviones, que en buenas manos y con las tácticas adecuadas, tienen  todavía prestaciones para no descuidar. Asimismo, estos modelos están actualizados para la utilización de armamento lanzable de última generación y equipos sofisticados, además del clásico misil AM39 Exocet en versiones modernas. Para la Armada Argentina, recuperar la capacidad aeronaval de ataque es un hecho esperado desde hace mucho e implica mejorar fuertemente las posibilidades de su poder naval.

Uruguay

El caso uruguayo es de una pobreza franciscana desestimulante, usualmente cuestionada y hasta peligrosa, tanto de recursos como de voluntades políticas, estirando la vida útil de los A-37B Dragonfly, a los que se les ha exigido mucho y están superados hace tiempo. Ante la reciente baja de los Pucará del Escuadrón Aéreo 1 (Ataque), alguna de sus misiones de combate, de ser estrictamente necesario, la deban cumplir esporádicamente los también veteranos  Pilatus PC-7U (que datan de 1992) de la unidad para entrenamiento de posgrado, el Escuadrón de Vuelo Avanzado, también basado en Durazno.

Todo ello cuando, por razones de mantenimiento, la mayoría de los escasos 5-6 A-37B potencialmente operativos, están fuera de servicio. Éstos hace 15 años que deberían haber sido relevados o adquirida -cuando había disponibilidad- una cantidad apreciable de unidades de relevo y de repuesto, modernizando un buen número, lo que, lamentablemente, no se hizo. Apenas, tras un terrible accidente, plagado de dudas (uno se precipitó a tierra desde una altura de 2.700 m. en 25 segundos con destrozo total), se cambiaron los asientos eyectables de 6 unidades.

foto: A veces los entrenadores PC-7U de la FAU deben cumplir misiones de combate.

Los viejos y vencidos Weber fueron suplantados por conocidos Martin Baker argentinos, con una inversión de más de 5 millones de USD entre los asientos y la consultoría previa. Sin embargo, tras esta novedad, el Ministerio de Defensa ha aclarado que no garantiza la futura vida útil de los A-37B. Hacia fines de 2017, el Ministro Jorge Menéndez informó al Parlamento que con los nuevos eyectores no existen parámetros lógicos que permitan afirmar con certeza cuál es la vida útil remanente de la aeronave.

Asimismo, sigue sin vislumbrarse un relevo para los hace 2 años retirados A-58 Pucará, por lo cual, si el Escuadrón Aéreo Nº 2 de Caza (dotado de A-37B) pasa por enormes dificultades, el desactivado Nº 1 difícilmente volverá a la actividad en breve. La Aviación Naval, por su parte, mantiene 2 T-34C1 (frecuentemente uno activo y otro en reserva) como aeronave orgánica de la Escuela de Aviación Naval y como vector de eventual ataque ligero, existiendo una oferta para recibir, como donación, algunos T-34C1 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que está siendo evaluada. Uruguay no posee helicópteros de ataque orgánicos.

Brasil: La fuerza de Gripen y Embraer

En Brasil las cosas son diferentes, aunque, para este inmenso país tampoco los recursos parecen suficientes. Con 49 F-5M, aunque muy pocos biplazas, distribuidos entre Canoas (Río Grande do Sul), Santa Cruz (Río de Janeiro) y Anápolis, aguardando su relevo (inicialmente complementados) con los Saab JAS39 Gripen NG  (localmente conocido como F-39), secundados por los Embraer  AMX –algunos, muchos menos de los estimados, modernizados al nuevo estándar A-1– y 99 Embraer 314 Super Tucano, el panorama es más alentador, aunque lo precedieron años de contención económica e incertidumbres.

También se modernizarán a moldes similares a los del Súper Tucano, 50 de los 95 Embraer T-27/AT 27 Tucano, quizá  no inspirándose en la actualización colombiana(Ciac-Cobham), sino, probablemente, en una fórmula propuesta o por AEL y asociados, similar a lo que se hizo con los Bandeirantes a nivel transporte y patrulla naval, o la de la nueva firma especializada Air Mod. El último llamado realizado a este respecto, especifica que deben tener aviónica Garmin y ser terminada la labor, en unidades de la FAB. Como helicópteros de ataque, aunque el Ejército evalúa su próxima incorporación, sólo se cuenta con los Mi -35M de la FAB, localmente denominados AH-2 Sabre, destacados en el Norte (Porto Velho, Rondonia). La Aviación Naval, de sus originalmente adquiridos McDonnell Douglas A-4KU a Kuwait sólo ha modernizado en Embraer unas pocas unidades, en el concepto de renovación (algo más austero) aplicado a los F-5M o a los A-1 de la FAB. Si el programa ya estaba ralentizado, parece lógico que, ahora sin portaaviones, su prioridad sea menor para la Marina.

Para recibir los Gripen NG en el Ala 2 de Anapolis, la FAB constituyó el denominado Grupo Fox, integrado por 6 pilotos de caza, que gestiona la operativa del programa desde enero de 2017, junto a la Comisión Coordinadora del Programa Aeronave de Combate (COPAC). El Gripen cuenta con la participación de empresas brasileñas como Embraer, AEL, Akaer, Atech y Atmos Sistemas y otras, ya insertadas en el esquema mundial de montaje del caza. Hay tres acciones específicas planteadas para la operación tan pronto como llegue a la FAB: defensa aérea, exploración y escolta.

En el primer caso, el avión actúa cerca de las fronteras reprimiendo tráfico ilícito de drogas y de armas para proteger el territorio nacional, o eventos importantes que estén sucediendo; exploración es detectar, identificar y neutralizar o destruir vectores aéreos hostiles; y escolta es proteger una fuerza específica ejecutando alguna misión, en espacio propio, amigo o enemigo. Las tres están dentro de las posibilidades del caza sueco y de su unidad receptora, el 1er Grupo de Defensa Aérea (1º GDA), el Escuadrón Jaguar, la agrupación de caza más importante de la FAB en las últimas décadas.

Tripulantes, controladores aéreos, técnicos de la Fuerza Aérea y de las empresas involucradas ya han estado en Suecia para volar el Gripen o conocer sus sistemas. Además, pilotos de la FAB participaron en ejercicios conjuntos de usuarios del modelo, como el Lion Effort, en Hungría. Militares brasileños concurrieron a una misión de intercambio logístico con la Fuerza Aérea tailandesa de 3 meses, además de una llevar a cabo amplia utilización de diversos simuladores suecos, incluso con pilotos de otras naciones usuarias del JAS39. El caza llegaría a la FAB entre fines del año próximo y principios de 2021.

foto: AEL logró que el Gripen incluya la pantalla digital multifunción WAD en todas sus versiones.

Del lado industrial, Embraer, en sus instalaciones de Gavião Peixoto, instauró el llamado Centro de Proyectos y Desarrollo del Gripen, manejando gran parte de la transferencia tecnológica asociada, mientras la propia Saab inauguró en São Bernardo do Campo (Gran São Paulo) su fábrica de estructuras Saab Aeronáutica Montagens (SAM), al tiempo que ampliaba su participación accionarial en la también industria de estructuras Akaer. AEL, por su parte, impuso su pantalla digital multifunción WAD para toda la producción del Gripen NG, además de los brasileños.

Respecto a los AMX/A-1, no serían modernizados más de 15 ejemplares (hasta el momento hay menos de 8 terminados), de poco más de 20 que quedarían activos hacia principios de 2020, utilizándose a partir de 2021 como fuentes de repuestos para los actualizados, los cuales continuarían basados en Santa María (Río Grande do Sul). En relación a los T 27 (EMB-312 Tucano), su reforma, además de actualizaciones de aviónica (que no significarán reformas estructurales) y de comunicaciones. Puede abarcar o la sustitución de alas con otras remanentes en hangares de la  FAB o Embraer; o refuerzos en ellas para soportar un uso exigente durante otros 15 años, en lo que se ha dado en llamar Proyecto T-27M, para el cual se invertirían alrededor de 14 millones de dólares.

La modernización deberá efectuarse por parte de la contratada en el PAMA-LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa) o en la BASP (Base Aérea de São Paulo, en Guarulhos). Respecto a los F-5M, ya modernizados, y que, una vez arribados los Gripen, quedarán distribuidos entre Manaus, Santa Cruz (Río de Janeiro) y Canoas (Río Grande do Sul), de 49 unidades sólo 4 son biplazas, por lo cual no debería extrañar alguna posible llegada de otro ejemplar. Los A-4KU aeronavales que serán puestos al día serían sólo 6 o 7 y no los 12 originales, reduciendo el contrato inicial, de 108 millones de USD a unos 55 millones. Sus turbinas J-52 P 408 serán revisadas por IAI y no ya por la argentina FAdeA.

Colombia a la búsqueda del remplazo del Kfir

La Fuerza Aérea de Colombia (FAC) cuenta con 22 Kfir, 19 monoplazas y 3 biplazas, pero sólo se mantienen en vuelo 16, debido a la falta de motores. Durante 2017 la FAC contrató la revisión y mantenimiento de las plantas motrices, dando como resultado que algunos eran recuperables y otros definitivamente no. Después de varios accidentes se establecieron las revisiones y mantenimiento en periodos más cortos, elevando el costo de hora de vuelo, mediante un contrato directamente con Israel Aerospace Industries (IAI), quedando estipulado que, como fabricante de los aviones, garantice un mínimo de horas de vuelo.

Este contrato se puede cumplir manteniendo a toda la flota con capacidades de volar o simplemente, como se está haciendo, con pocos aviones, que en sus horas de vuelo cumplan con el mínimo mensual establecido. Por eso es normal leer en los reportes de horas de vuelo que hay aviones que vuelan hasta 10 horas mensuales y otros que por el contrario no llegan ni a 2 en el mismo periodo de tiempo. En cada informe presentado por la FAC sobre los Kfir es notorio leer que, precisamente por la falta de motores, no se cumplen con las horas mensuales contratadas con IAI.

foto: Kfir C10 monoplaza. En la actualidad la FAC dispone de 19, algunos dotados con el radar AESA EL/M 2052

La FAC ha establecido que se debe tener mínimo el 40% de la flota en vuelo (9 aviones), lo cual se ha venido cumpliendo, pues siempre el porcentaje de operatividad se encuentra entre el 50 y 60%, llegando incluso en algunos meses a cumplirse con el 70. La gran pregunta es, bajo estas condiciones, hasta cuándo podrán volar los Kfir. Cuando se inició su modernización en el año 2008 se estableció que estos podrían volar por un periodo de 15 años más y a la fecha ya han transcurrido más de 10 años y su remplazo aún no se define.

Se ha mostrado interés por Eurofighter españoles, Gripen suecos y F-16 estadounidenses, siendo este último el mejor situado ahora, al haberse enviado recientemente una carta de solicitud LOR (Letter of Request)  sobre disponibilidad de aviones usados de los inventarios de la USAF. Se espera que durante la próxima feria aeronáutica F-Air el Gobierno anuncie el avión que remplazará o complementará al Kfir, pues es probable que primero se den de baja los aviones comprados en 1989 y se dejen un tiempo más en vuelo los adquiridos 20 años después, en 2009.

La Fuerza Aérea Mexicana, expectativas cambiantes

Con una flota renovada e integrada por 342 aeronaves (216 aviones y 126 helicópteros), la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) enfocará sus esfuerzos a fortalecer su operatividad para luego consolidar la adquisición de otras 27 unidades y completar la segunda etapa de su modernización hacia 2030. Ahora, bajo el mandato del izquierdista Andrés Manuel López Obrador, la FAM buscará llegar a las 172 aeronaves (91 helicópteros y 81 aviones) que se había comprometido a adquirir desde 2013, cuando se presentó públicamente el Programa Sectorial de Defensa Nacional 2013-18, en el que se reconocía el atraso en el que vivía la FAM con 346 aparatos, de los cuales solo 204 estaban operativos.

En este panorama en el que la flota de 12 F-5E y F-5F Tiger II del Escuadrón Aéreo 401 ha quedado reducida a solo 3 (2 biplazas y 1 monoplaza), cuyo uso es muy reducido, la FAM no planea recuperar más y mucho menos adquirir una flotilla de cazas nuevos o de segunda mano. La política de austeridad republicana de López Obrador ha frenado los planes para reconstruir su único escuadrón de combate y ha dejado en los 62 T-6C Texan las misiones intercepción y defensa aérea, que en décadas anteriores tuvieron sus T-33 y los F-5.

En agosto de 2018, un mes antes de ser removido de la Comandancia de la Fuerza Aérea, el general Enrique Vallín Osuna señalaba que durante el Gobierno del presidente Enrique Peña Nieto la FAM compró 41 helicópteros Black Hawk, EC725 Cougar y Bell 407GX; 102 aviones T-6C Texan, C295M (Winglet), C-27J Spartan, Grop G120TP y Boeing 737-800; y 2 sistemas aéreos no tripulados, es decir, 143 aparatos. Estas compras formaron parte de la primera de 3 etapas que concluirán en 2030 y en las que la Fuerza Aérea se modernizará no solo con la compra de aeronaves, sino también en la formación de su personal y en la renovación de insumos para las operaciones aéreas.

El nuevo Comandante de la FAM, el General Manuel de Jesús Hernández González, recibió el 16 de septiembre de 2018 la orden del entonces Secretario de Defensa Nacional (SEDENA), Salvador Cienfuegos, de asumir el control de la Fuerza Aérea ante la ola de 60 accidentes e incidentes que caracterizaron el paso del su antecesor en el cargo y representaron la peor etapa en la historia de la Fuerza Aérea. Deberá continuar con la misión de subsanar las carencias del arma del aire, resolviendo temas como completar 2 tripulaciones por aeronave de helicóptero (actualmente se cuenta en promedio con 1,5) y mantener la proporción conforme se incremente la flota, que busca superar el déficit de 66 pilotos aviadores que tenía al inicio del sexenio anterior.

En este primer año de mandato de López Obrador, la FAM tendrá una robusta dinámica de mantenimiento en su flota aérea, privilegiando la atención a sus 126 helicópteros, y más específicamente a sus 19 Mi-17 rusos, que son la columna vertebral de la movilidad para ayuda en casos de desastre y apoyo en operaciones contra la delincuencia. Por lo demás, se buscará consolidar la compra de 4 radares y sistemas de detección de largo alcance y se espera un incremento sustancial en las operaciones aéreas una vez que se apruebe en el Congreso la creación de la Guardia Nacional (GN), que tendrá un componente militar y un despliegue en todo el territorio.

Perú

La Fuerza Aérea del Perú (FAP) afronta un difícil momento, pues aún no recibe los recursos presupuestarios a fin de recuperar con carácter de urgencia las capacidades y niveles de operatividad de su aviación de combate, conformada por 12 Mirage 2000P/DP, 19 MiG-29SMP Fulcrum C, 18 Sukhoi Su-25K y 10 Cessna A-37B/OA-37B Dragonfly.

La disminución de los niveles de operatividad y, por ende, de los programas de entrenamiento de pilotos, se califica de preocupante y es consecuencia directa de la falta de decisión y de una adecuada asignación de recursos por parte del poder ejecutivo desde mediados de 2011. Para los 12 Mirage 2000P/DP, la Fuerza Aérea, que evaluó diversas opciones con Dassault Aviación (Francia) y requiere de manera inicial invertir como mínimo unos 45 millones de USD para mantener operacionales 4 o 6 aparatos durante un periodo de 4 años.

Dependiendo de las necesidades y de la asignación de recursos, se incorporarían más aeronaves. El monto final ascendería a unos 160 millones de EUR. Los Mirage 2000P/DP son operados por el Grupo Aéreo N° 4 de la Base Aérea La Joya, en Arequipa. Entre 2009 y 2012 fueron sometidos a una inspección mayor, que restauró sus capacidades originales, mediante un contrato cifrado en unos 140 millones de USD con Dassault Aviation, Snecma y Thales. 

El panorama en los MiG-29 Fulcrum C es similar. Para los 6 MiG-29SMP y 2 SMP-UB operados por el Grupo Aéreo N° 6 de Chiclayo, la FAP evalúa como la opción más viable de momento una propuesta de la corporación que agrupa a diseñadores y fabricantes rusos de aviones civiles y militares UAC (United Aircraft Corporation) valorada en unos 172 millones de USD para mantenerlos operacionales 5 años más La propuesta incluye opciones, de aplicación gradual, para mantener en operación 4 por 85 millones de USD o 6 por casi 130 millones.

foto: C-27J Spartan de la FAM.

Los MiG-29SMP alcanzaron ese estándar a través una modernización realizada entre 2008 y 2011, gracias a un contrato de 107 millones de dólares que incrementó sustancialmente sus capacidades operacionales a un nivel tecnológico comparable al de los Su-30MKII. La modernización les dotó, entre otros, de aviónica mejorada, radar de última generación N019M de 120 km. de alcance (capaz de rastrear a 10 blancos en forma simultánea), sonda de reabastecimiento en vuelo y la capacidad de utilizar misiles aire-aire RVV-AE (R-77). La flota de MiG-29 incluye además 8 MiG-29S (inoperativos desde hace una década o bien canibalizados) y 3 MiG-29SE adquiridos a Rusia en 1998, que se encuentran inoperativos a la espera de recursos para su inspección mayor.

En lo que a los Sukhoi Su-25K/UB del Grupo Aéreo N° 11 (Talara) se refiere, el Servicio de Mantenimiento (SEMAN) de la FAP suscribió el 23 de diciembre de 2014 un contrato con Rosoboronexport para el suministro de bienes y servicios de reparación mayor para 10 aparatos: 6 Su-25K y 4 Su-25UB por 31,99 millones de USD. De este monto, unos 15,44 millones correspondían a la reparación de conjuntos mayores y accesorios, 8,25 millones al suministro de paracaídas de frenado, pirocartuchos, partes y repuestos y documentación técnica del Su-25 y 8,3 millones al Overhaul de 20 motores Tumanski R-95SH. La primera aeronave volvió al servicio en agosto de 2018, previéndose la entrega de otras 4 durante el 2019.

Finalmente, los 10 Cessna A-37/OA-37B del Grupo Aéreo N° 7 de Piura, remanentes de los 36 adquiridos en 1975 y 8 donados por Corea del Sur, requieren, ante su evidente obsolescencia, dificultades para obtener partes, motores y piezas de recambio, ser remplazados por un avión LIFT (Lead-In Fighter Training). La lista corta comprende al Leonardo M-346 Master, al KAI T-50 y su variante FA-50 Golden Eagle y al Yakolev Yak-130.

Anuario Latinoamericano de la defensa 2019: Jorge Alejandro Medellín, Carlos Vanegas, Javier Bonilla, Luis Piñeiro y Cristián Marambio