Hoy se habla mucho de la posibilidad de que los presupuestos de Defensa aumenten de forma muy considerable en España en los próximos años. Si esto ocurre será una gran oportunidad para la industria nacional, pero tendremos que hacer cosas muy diferentes a las que venimos haciendo desde hace ya bastante tiempo.
Con mi experiencia de más de 40 años en la industria aeronáutica (CASA - Airbus Defence & Space) y habiendo ejercido diferentes niveles de responsabilidad en el desarrollo de los aviones: C-212, C-101, CN-235, C-295, EF-2000, A-400M y MRTT y finalmente como Chief Engineer del avión entrenador AFJT (probablemente el último intento de avión avanzado de desarrollo nacional que se haga, al menos en décadas) me gustaría compartir mi visión por si puede provocar algunas reflexiones en cuanto a estrategia nacional, ahora que estamos todavía a tiempo si finalmente ese incremento de presupuestos de Defensa ocurre.
La estructura del plan de entrenamiento del Ejército del Aire y del Espacio español está dividida en varias fases donde hasta el 2020 se utilizaban los aviones indicados en la siguiente figura.
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El primer tren: sustitución del C-101
En el 2020 se anuncia la adquisición de los aviones Pilatus PC-21 que serán utilizados en las fases I y II, es decir, el avión C-101, diseñado a finales de la década de los 70 por la empresa española CASA, se sustituye 50 años después, por uno diseñado y fabricado en Suiza.
¿Por qué pasó esto? Habría que remontarse mucho tiempo para tener un diagnóstico completo, pero simplificando los siguientes factores fueron decisivos:
- El Ejército del Aire y del Espacio había manifestado sus preferencias por un avión turbohélice. En este aspecto el Ejército seguía el ejemplo de Francia y otros países europeos que se decantaban por concentrar todo el entrenamiento en aviones turbohélice para disminuir los costes del proceso. En esta estrategia había una clara diferencia con los Estados Unidos que estaban desarrollando el T-7A reactor monomotor que sustituye al T-38 Talon, manteniendo para el entrenamiento básico el avión de Beechcraft T-6 Texan II (que también consideró el Ejército del Aire)
- ADS llega tarde a la respuesta, y en mi opinión con poco entusiasmo, ofrece un avión el AFJ basado en un desarrollo del C-101, avión a sustituir y que hace que el EA desconfíe en la “modernidad” de la propuesta, además el EA percibe una falta de interés de ADS por el programa.
En resumen y añadiendo nuestra habitual falta de estrategia nacional, ADS no fue capaz de desarrollar una oferta competitiva a tiempo. Habíamos perdido el primer tren.
El segundo tren: sustitución del F-5M
Ya solo quedaba como oportunidad, el hueco del entrenamiento avanzado, y la sustitución futura del avión F-5M en servicio en el Ejército del Aire. En la siguiente figura se ve la evolución que se proponía en el plan de entrenamiento del EA:
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Una vez descartada la posibilidad de competir en el segmento del entrenamiento básico, se vio el hueco del entrenamiento avanzado, y aquí si se percibió un interés genuino por parte del EA de que propusiéramos un avión para este segmento. Se desarrolló la oferta del avión AFJT (Airbus Future Jet Trainer) cuyas características fundamentales eran:
- Motor EJ-200
- Cabina con mejora de visión
- Capacidad de repostaje en vuelo
- La aviónica es de 5ª generación incorporando el concepto IMA.
- Presentación al piloto Large Area Display (LAD). Una pantalla panorámica táctil. Similar al F-35
- Sistema de mandos eléctricos Fly By Wire de accionamiento hidráulico con leyes de control avanzadas. (Ya habíamos sido capaces de desarrollar una Fly By Wire altamente complejo para el boom de repostaje en vuelo)
- NVIS (Night Vision Imaging System) y NVG (Night Vision Googles)
- HOTAS (Hand son Throttle and Stick)
- HUD (Head Up Display) + UFCP (Up Front Control Panel)
- Provisión para HMS (Helmet Mounted Sight)
- Provisión para transporte y lanzamiento de armamento aire-superficie
- Structural Health and Usage Monitoring System (S-HUMS) que permite conocer la vida consumida por cada avión por medio del FI (Fatigue Index)
- Embedded Training System con Radar virtual y provision para Live-Virtual-Constructive Training
Se llegó, incluso, a estudiar una evolución que permitía al AFJT ser operado en portaaviones en operación STOBAR, comprobando que se podía desarrollar una versión naval del AFJT para operar desde el LH-61 Juan Carlos I. Se pasaron varias auditorías internas en ADS sin que se señalase ningún problema que pusiese en peligro su viabilidad técnica.
El AFJT y sus competidores
Se realizó un análisis en detalle de la posición tanto técnica como comercial del avión AFJT en el mercado de los aviones entrenadores.
El avión que empezaba su desarrollo en aquel momento el Hürjet de TAI (Turkish Aerospace Industries), no se consideró como competidor, incluso después de una serie de reuniones que se tuvieron en Ankara para ver si fructificaba algún tipo de relación industrial entre Airbus ADS y Turkish Aerospace Industries. La posición de la empresa turca fue totalmente contraria a incluir dentro de sus requisitos algunos de los de nuestro Ejército del Aire y del Espacio.
Para un análisis detallado de la posición en el mercado del AFJT se eligen como competidores principales, el avión coreano KAI T-50, muy activo comercialmente y el avión Leonardo M-346 que reunía algunas de las características más positivas para su elección como reemplazo del F-5M: su carácter europeo y su veteranía en servicio. No se analizó el T-7A norteamericano aunque era el avión más similar al AFJT fundamentalmente porque se pensaba que España no iba a comprar material estadounidense.
Se analizaron tres aspectos, como eran el cumplimiento de los requisitos del Ejército del Aire, el control de requisitos y la soberanía nacional que ofrecía cada programa y por último el impacto de cada programa en las capacidades de la industria y otras entidades, cumpliendo el proyecto AFJT todos ellos.
Desde el punto de vista de estrategia industrial el AFJT presentaba las siguientes oportunidades:
- Solución nacional: Con un retorno directo del 35% y una dedicación media de 4.500 personas al año (directos, indirectos e inducidos).
- Permite mantener y potenciar las capacidades actuales en ingeniería y fabricación alcanzadas por el sector aeronáutico.
- Potencia el posicionamiento para futuros programas europeos (FCAS, EUROMALE).
- Mantiene y desarrolla la capacitación tecnológica de la industria y de los organismos de certificación/calificación INTA/CLAEX.
- Sería el primer avión de diseño español transónico/supersónico integrado en un sistema complejo de entrenamiento.
- Fuerte participación de la industria nacional en el proyecto
El final del camino
En noviembre del año 2021 se decide finalmente cerrar el proyecto. El motivo fundamental era que nuestro Ministerio de Defensa no podía o quería afrontar la inversión que era necesaria. Obviamente el coste en total era superior al de la adquisición en el mercado de plataformas como el M-346 y el T-50A.
No obstante, el coste global de un desarrollo nacional es ventajoso frente a la compra exterior si consideramos el retorno industrial, las contribuciones fiscales e impuestos que revierten en el país, la generación de empleos en el territorio nacional, la posibilidad de exportación de la plataforma que genera más carga de trabajo y volumen de negocio para las empresas nacionales, y el desarrollo de nuevas capacidades y tecnologías de uso dual que abren la puerta a oportunidades futuras en múltiples sectores.
Desde el punto de vista tecnológico la decisión supuso una ruptura en el desarrollo continuo de las capacidades nacionales de diseño y fabricación de un avión avanzado, el mantenimiento del “know how” es un proceso continuo y su interrupción produce entre otros efectos la retirada de las personas con experiencia que son las encargadas de transmitir ese conocimiento. Qué duda cabe que los ingenieros aeronáuticos del futuro pueden ser capaces de recuperar la senda, pero con el mismo o mayor esfuerzo que realizamos los que habíamos llegado hasta el AFJT y... no será nada fácil.
Finalmente parece ser que será el avión TAI Hürjet de Turkish Aerospace Industries el elegido para sustituir al F-5M.
Conclusiones
El avión C-101, diseñado a finales de la década de los 70 por la empresa española CASA, se sustituye 50 años después, por uno diseñado y fabricado en Suiza, el Pilatus PC-21. En la década de los 90, España vendía los CN-235 de desarrollo propio a Turquía y utilizando el concepto de “offsets tecnológicos” se ayudaba a la industria aeronáutica turca a dar sus primeros pasos. 30 años después España parece que comprará aviones desarrollados por Turquía, no sabemos si habrá, ahora en sentido inverso, “offsets tecnológicos”.
Después de las enormes inversiones que se han realizado en la industria aeronáutica española para que pueda competir en el primer nivel del negocio, me refiero al esfuerzo económico y técnico desarrollado en los programas EF-2000 y A400M, después del éxito del avión MRTT donde ADS SAU ha demostrado que es la única capaz de poner operativo un sistema complejo de reabastecimiento en vuelo parece que es obvio que algo hemos hecho mal.
En el sector aeronáutico hemos dado un claro salto hacia atrás en nuestra capacidad de desarrollar aviones de forma autónoma. El tener la capacidad de hacer desarrollos avanzados en aviación, produce muchos beneficios a nivel industrial en un país: exportaciones, puestos de trabajo de alto nivel y capacidad de ejercer de tractor de otras empresas nacionales. Hay pocos países que tengan capacidad autónoma para desarrollar aviones avanzados.
La industria española de defensa no nos la van a arreglar ni regalar los de fuera, la evidente falta de una política industrial para la defensa nos va a llevar a improvisaciones y a otras situaciones similares.
La defensa de los intereses nacionales (españoles) en ADS Airbus Defence & Space se había ido reduciendo desde la creación de la multinacional EADS (Francia, Alemania, España) en el 2000. Solo hay que fijarse que 4 presidentes de la División española (MTAD y Airbus Military) dentro de ADS fueron cesados en 14 años. Fue en 2015 cuando desde la dirección global de Airbus se nombró al primero de los presidentes que llegaría a la jubilación sin ser cesado.
Desde dentro de ADS la percepción que teníamos era que nuestro Gobierno era ajeno, cuando no indiferente a esta situación, que no se veía en el caso francés o alemán.
Esto llevará a algunos a inmediatamente decir que las empresas multinacionales deben regirse por los resultados y no por los intereses nacionales. Esto se podría desarrollar en detalle pero como resumen, créanme cuando digo que si bien es verdad que se perdió toda la influencia nacional, también se perdió en capacidad, creatividad, eficiencia, coste y rendimiento, pero esto sería objeto de otro artículo.
Parece que ahora pasarán más trenes por otros sectores de Defensa. Sería bueno que aprendamos de las experiencias que hemos tenido para no volver a perderlos. Y esto, es todo un reto. (Gabriel García Mesuro, AFJT Chief Engineer en Airbus Defence and Space SAU. Military Aircraft)
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