En 1954, pasada ya la II Guerra Mundial, la Unión Soviética disponía de 5 fábricas de tanques. En 1941 fue preciso trasladar muchas de ellas de la zona Oeste del país, al Este, a los Urales o Siberia, lejos del alcance de la entonces omnipresente Luftwaffe. Las cinco fábricas eran Kirov, en Leningrado (hoy San Petersburgo); Malyshev (Jarkov, en la actual Ucrania); Uralvagon, en los Urales, en Nizhni-Tagil, Chelyabinsk y Omsk, en el Oriente del país.
El tanque que se fabricaba en ellas, junto con modelos de carros pesados, era el T-54A, que se iba a convertir en sucesivas series, con una miríada de mejoras y adaptaciones, en el carro de combate más producido de la historia, con 90.000-100.000 producidos en la Unión Soviética, Polonia, Checoslovaquia y China.
Por razones de seguridad, cada fábrica recibía un número y un nombre, éste último, cambiante por motivos de conservar el secreto de su ubicación, o bien, por motivos políticos. Cada fábrica tenía asignados unos cupos de producción, siendo Uralvagon la mayor y más capaz. Se las denominaba con el nombre de Zadov seguida del número de identificación, que en el caso de Uralvagon era el 183.
En la extinta Unión Soviética existía una organización industrial militar basada en oficinas de diseño, que podían ser asignadas a una fábrica o no; las instalaciones productoras y los institutos de investigación. Cuando se encargaba un proyecto a una OKB (Opitnoye Konstruktorskoye Biuro), u Oficina de Diseños Experimentales, que recibían también un número y eran conocidas coloquialmente por el apellido del ingeniero fundador o el más famoso que trabajase o hubiera trabajado allí.
La más conocida en la época en materia de carros de combate era la OKB 520 Mozorov, siendo Aleksander Alexandrovich Morozov el jefe de diseño en sustitución de Koshkin (que concibió el famoso T-34) desde 1940 hasta 1976. La OKB original estaba situado entonces en Jarkov, pero fue trasladada al inicio de la guerra a Nizhni-Tagil, en los Urales.
Pese a la imagen que los generales y políticos occidentales interesados en el tema tenían, el diseño y fabricación de un carro de combate (y en general todo el armamento soviético), como un proceso de cuidadosa concepción y toma de decisiones por consenso, la realidad era otra, con grupos rivales, generalmente localizados en un punto geográfico, que competían entre sí como si de la antigua corte bizantina se tratara. Malyshev y Kirov eran fábricas más importantes en los inicios, pero Uralvagon no se amilanó y triunfó en ocasiones, como en el caso de fabricar el sucesor del tanque T-54, el T-72.
Generalmente se asignaba a una OKB el diseño de un modelo de carro según requisitos de los militares y el comité estatal de defensa asignado al tema. Cada OKB tenía los medios suficientes como para fabricar prototipos de cada carro, siendo denominados como Obiekt (objeto, proyecto) seguido de un número, como de costumbre, por motivos de seguridad.
Una vez se tenían los prototipos, se probaban y se daba el visto bueno o no al Obiekt de turno. La competición estaba garantizada, leningrandeses contra moscovitas, los ucranianos contra los siberianos, con puñaladas traperas y conspiraciones de salón, todo valía. Una vez elegido el proyecto y la fábrica de desarrollo, seguía una serie de unos 50 carros para pruebas operativas con una unidad del Ejército Rojo.
Si esta daba el visto bueno y no se apreciaban problemas mayores, se seguía adelante y si no, vuelta a la casilla de partida. Una vez el tanque pasaba a fabricación, el único límite a la cantidad, junto con el económico, lo constituían los cañones con los que estaba dotado cada carro, pues ese era el cuello de botella. Para aprovisionarse, tenía prioridad el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania Oriental, seguido por los distritos occidentales, el Sur y, finalmente, Siberia.
Aleksander Alexandrovich Morozov.
Características
En general, los carros soviéticos y sus sucesores rusos son más pequeños que los occidentales, requiriendo menos material y recurriendo a sofisticadas técnicas para aumentar la protección sin incrementar demasiado el peso. Están bien armados y son maniobreros en terrenos difíciles. El problema es que, al tener menos volumen, son más estrechos y las tripulaciones se cansan pronto, factor debido tanto a la estrechez, como al peor sistema de rodadura, generalmente más primitivo que el occidental.
La vida útil de estos tanques es corta en comparación con los europeos y estadounidenses. Para el T-54A se calculó 2.000 km, hasta su refabricación de media vida y de 7.000 km para una rehabilitación completa. Los rusos siempre han pensado que la vida de un tanque en el frente es de unas dos semanas y no hace falta más.
Por ese motivo cada regimiento de tanques únicamente tiene activos una pequeña fracción de los carros que ha recibido y los utiliza para entrenar a la tropa, estando el resto en conserva. Otro defecto es que, debido al pobre entrenamiento de los reclutas y una combinación de motivos técnicos, económicos y tácticos, es preciso recurrir a sistemas de dirección de tiro estadimétricos, aptos sólo para distancias relativamente cortas. Como ejemplo, durante las guerras árabe-israelíes, los carristas egipcios y sirios de los T-54 y T-55 sólo disparaban a partir de 550-600 m,, mientras que los Centurion y M-48H israelíes lo hacían al máximo alcance, 1.500-1.000 m., de ahí la gran cantidad de bajas entre los tanques enemigos. Los generales soviéticos consideraban que en el frente europeo no eran necesarias mayores distancias de combate, por lo que no le daban mayor importancia.
Para disponer de un mayor número de carros en el frente, siempre se ha buscado disminuir el número de tripulantes necesarios a bordo, desde los 5 del T-34, hasta los 2 del T-14 Armata. Volviendo al tema de la corta vida de estos vehículos, la necesidad de puesta a punto y rehabilitación obligó a crear una organización de talleres a lo largo y ancho de la Unión Soviética. En cada reconstrucción se añaden a los tanques nuevos elementos, como pueden ser ópticas, cadenas de nuevo diseño, reformas en la disposición interior de la munición y el combustible…y un largo etc. Es por esto que es tan difícil identificar a un carro que haya pasado por una o varias de estas refabricaciones, pues se combinan elementos originales con otros más modernos, en confuso montón.
T-34 cubano.
El T-54
El T-54 es una evolución de un diseño que comenzó durante la guerra, en 1944. El famoso T-34 diseñado por Koshkin no era considerado como satisfactorio por los generales, pues utilizaba una suspensión de muelles basada en el diseño Christie norteamericano (adquirido mediante licencia en los años treinta) y ésta ocupaba mucho espacio en el interior del carro, dejando menos sitio para munición y combustible. Como respuesta, el sucesor de Koshkin, A. Morozov concibió el T-44.
Se buscaba aumentar el blindaje sin aumentar el peso, la solución consistió en eliminar el puesto del radio-operador, reduciendo así la tripulación de 5 a 4 y sustituyendo la suspensión Christie por una de barras de torsión, con lo que disminuía el volumen ocupado por ésta. El resultado es que el T-44 disponía de un blindaje en el glacis de 120 mm, y disponía de las capacidades del temido Panther alemán con 30 ton. de peso frente a las 45 del germano. La torreta era similar a la del T-34/85.
Se fabricaron 1.823 desde 1944 hasta 1947 en Jarkov. No llegó a entrar en combate para guardar el secreto. Aunque el cañón de 85 mm. que embarcaba el T-44 era suficiente en 1944, desde un principio se pensó en el futuro, eligiéndose un cañón de 100 mm., derivado de un modelo naval de la I Guerra Mundial, el D-10T. Era demasiado voluminoso para la torre, por lo que se lanzó en 1945 el Obiekt 137, que se convertiría en el T-54.
Se puso el énfasis en una torreta mayor en el chasis de su predecesor. Hasta llegar al definitivo T-54, en 1953 (orden de fabricación al año siguiente), hubo todo un proceso. En 1947 entró en producción su predecesor, el T-54-1, que montaba el nuevo motor V-54 y el cañón D-10T en una torreta similar a la del T-34/85, dejando muchas zonas con posibilidad de recibir impactos rebotados de la coraza principal de la torreta.
No fue un éxito y el principal en producción en las instalaciones soviéticas continúo siendo el ya antiguo T-34/85 (el 80 por ciento del total de producción de carros en esos años). El Ejército Rojo estaba impresionado por las cualidades balísticas del IS-3, que utilizaba una torreta semiesférica, sin trampas de rebotes. Se propuso combinar la torreta adaptada del pesado IS-3 al chasis del T-54-1.
El resultado fue un ganador y un tanque que se haría muy popular en las unidades donde sirvió: el T-54. Omsk, Jarkov y Uralvagon fueron dedicadas completamente a la producción de este medio de combate, pues tal fue su éxito. Morozov, recientemente trasladado a Jarkov con su OKB, pronto quiso desentenderse de su éxito y desarrollar el carro definitivo, el Obiekt 430, que acabaría convirtiéndose en el T-64, por lo que se decidió que la responsabilidad del T-54A, una mejora del T-54 recayese la OKB recientemente formada en Uralvagon, conocido popularmente como Vagonka, y cuyo responsable era L.N. Kartsev.
El ejército estadounidense había sido pionero en el desarrollo de sistemas de estabilización del cañón para permitir el tiro en movimiento, y se estudiaron a fondo los M-4 Sherman recibidos del gigante norteamericano durante la guerra.
Se llegó a la conclusión de que, con un sistema de control de estabilización, la cantidad de impactos en el tiro en movimiento pasaría de 3 a 30 por ciento, por lo que se creó una versión inicial estabilizada en el eje vertical del D-10T, el D-10TG. También se utilizó el conflicto entonces de rabiosa actualidad de Corea para examinar los M-26 y M-46 Patton capturados por chinos y norcoreanos para buscar mejoras. El Obiekt 137G llevaría un freno de boca para disminuir el humo en el interior del vehículo, un equipo de vadeo y otras mejoras en el T-54A, que entró en producción en 1955. El único elemento que los retrasó fue la fabricación del cañón D-10TG, que se complicó unos meses.
Nuevos desarrollos
Al T-54A seguiría en poco tiempo el T-54B, que tenía estabilización del cañón a dos ejes, con el D-10T2S, lo que aumentaba la precisión en el tiro en movimiento, al menos de modo teórico, de un 30 por ciento en el D-10TG, a un 60 con el nuevo montaje. De la misma forma, se licenció a Polonia, Checoslovaquia y, posteriormente, China.
Pero no todo eran mieles en la Unión Soviética con el nuevo carro de combate. En 1956 se produjo el alzamiento húngaro y un tanque T-54A fue llevado por los insurgentes a la embajada británica, revelando así muchos secretos del, hasta entonces, enigmático tanque. Como resultado de todo ello, la OTAN decidió invertir en tanques con el nuevo cañón L7 británico de 105 mm. y un blindaje más grueso, que conduciría a los Chieftain ingleses y M-60 estadounidenses, lo que derivó al T-62, pero no adelantemos acontecimientos.
Junto con los nuevos tanques, se construyó un número menor de carros de mando a nivel de compañía y batallón, designados genéricamente con la letra K al final de la denominación. Así, el T-54AK-1 incluía una segunda radio R-113 y actuaba a nivel de compañía y el T-54AK-2 era a nivel de batallón, regimiento y plana mayor de regimiento, incluyendo una antena telescópica HTM-10. Hubo modelos de mando T-54K, T-54AK y T-54BK, según del modelo base utilizado.
En abril de 1959 se añadió en el proceso de fabricación el equipo infrarrojo Luna L-2, lo que daba capacidad de combate nocturno. El total de T-54 terminados fue de 24.750 en la Unión Soviética, 5.465 más entre Polonia y Checoslovaquia y 9.000 Tipo 59 en China, la variante local del país asiático. A mediados de los años 50 estaba en plena efervescencia la carrera de armamento nuclear y se decidió preparar a los T-54 para una detonación táctica de ese tipo en el campo de batalla.
Se llegó a la conclusión de que la tripulación moriría por la onda de choque o la radiación y estos esfuerzos coincidieron con una propuesta de Vagonka en octubre de 1955 para un nuevo modelo de la serie, que incorporase todas las pequeñas mejoras añadidas a lo largo de la producción hasta la fecha.
El Obiekt 155 propuesto incluía el sistema de protección PAZ, que sellaba el casco del tanque, resguardando así a la tripulación de la onda nuclear y un sistema de sobrepresión que mantenía lejos el polvo radioactivo o agentes de guerra química. Junto con el PAZ, se incluía el nuevo motor V-55 y una nueva transmisión mecánica, que permitía aumentar la velocidad a 50 km/h., se añadieron los característicos barriles colgantes traseros de 200 l., que aumentaron el combustible disponible a 960 y, modificando la distribución interior de la sección delantera, se embarcaron un total de 43 proyectiles.
El Obiekt 155
El Obiekt 155 fue aprobado como listo para servicio en mayo de 1958 con el nombre de T-55 y sería fabricado desde junio de 1958 hasta julio de 1962. El diseño únicamente tenía un fallo importante y era que el sistema PAZ protegía a la tripulación de la onda de choque, pero no de la radiación, por lo que el equipo de Morozov (Jarkov) propuso una capa aislante de plástico impregnado de plomo.
Se añadiría una ametralladora DShK de 12,7 mm. como arma antihelicóptero, retirada en el T-55 por considerarla inservible frente a los modernos reactores de ataque a tierra. Sería el T-55A y se empezó a fabricar en agosto de 1963, siguiendo en la línea al T-55. Jarkov y Uralvagon redujeron la construcción de T-55 en 1967 en favor del nuevo T-62, del que ya hablaremos, y, respectivamente pasarían al T-64 Jarkov en 1967 y el T-72 en 1971 en Uralvagon, por lo que sólo la planta de Omsk continuó produciendo T-55A para el mercado de exportación hasta 1977.
T-34 de Laos, que retornaron a Rusia en 2019 para ser utilizados en los desfiles militares del Día de la Victoria en la II Guerra Mundial.
Una improvisación bien entendida, el T-62
Tras la revelación de los secretos de su mejor tanque a los occidentales en 1961, fue la Unión Soviética la favorecida por la fortuna, al desertar un capitán iraní, miembro en secreto del partido comunista de ese país, con un magnífico y nuevo M-60A1, que fue rápidamente estudiado por los técnicos soviéticos.
Se llegó a la conclusión de que el nuevo cañón permitía a la OTAN perforar la torreta de los T-54 con gran facilidad y, por otra parte, el refuerzo de blindaje en la torreta del M-60A1 impedía al D-10T2S perforarla, tambén a distancias de combate. Había que buscar una solución y rápido. El M-60, como ya hemos dicho, era la respuesta de occidente al reto planteado por el T-54 y T-55 y, paradojas del destino, el M-60 provocaría una respuesta del Pacto de Varsovia. Había que desarrollar un nuevo carro con un cañón capaz de superar el desafío planteado por el L7.
Había dos candidatos, el deseado D-54 de 100 mm. y el U-5 Molot (martillo), resultado de coger un cañón D-10T de 100 mm. estándar rayado y recalibrarlo a 115 mm. con ánima lisa. El cañón D-54 era el previsto sucesor del D-10T desarrollado específicamente para tanques, en lugar de ser una adaptación.
Pronto comprobaron en el OKB asignado a Uralvagon, en los Urales, que era necesario un chasis más ancho que el del T-54 para que soportase el esfuerzo al que el nuevo cañón sometía al anillo de la torreta, lo que probaron en el Obiekt 140. Por otro lado, Kruschev, entonces en el poder, era un firme creyente en el poder del misil, ya fuera en tierra, mar o aire, y encargó el desarrollo del IT-1, basado en el T-54, y que embarcaba el misil antitanque Drakon. Era el Obiekt 150. Para que admitiese la carga de reserva de misiles, fue preciso alargar el casco.
Y entonces, en 1957, combinó el Obiekt 140 con el 150 y, al poco, por iniciativa propia, desarrolló el 165 con el D-54 y el 166 con el U-5 Molot. Cualquiera de los dos diseños era suficiente para tener un resultado sencillo y práctico de llevar un nuevo cañón, capaz de desafiar al L7 inglés. Y aquí intervino el héroe de Stalingrado, Chuikov. Era el encargado de tomar la decisión de qué cañón llevar a la batalla. Sin dudarlo, eligió el de más calibre y así nació el T-62, fruto de la iniciativa particular de Kartsev y el OKB Vagonka, en las profundidades de Rusia.
El T-62 fue considerado por las altas instancias del Ejército como un parche hasta que se resolvieran los problemas del T-64 y como complemento del T-54 en la batalla. Era un carro sencillo, muy parecido al último mencionado y constituía una solución al desafío occidental. El T-62 empezó a fabricarse en 1962 y su producción siguió hasta octubre de 1973. En ese año, el carro que nadie quería constituía el 75 por ciento de la élite del Ejército Rojo, el Grupo de Combate Soviético en Alemania.
Pronto lo sustituiría el T-72 y el T-80, pero ése fue su momento de gloria. En el análisis del mismo hay que tener en cuenta que no era más que un T-55 alargado y ensanchado el anillo de la torreta, con un nuevo cañón, no era nada más, pero era suficiente. El T-62 se haría famoso ese año (1973) por su participación en la guerra del Yom Kippur y fue posteriormente, junto al Tipo 69 chino, la base de las fuerzas blindadas de Irak en su guerra con Irán.
Asimismo, fue prácticamente el único blindado medio utilizado por los soviéticos en Afganistán. En este último escenario, se desarrollaron blindajes específicos contra dispositivos explosivos improvisados (IED), aumentando el blindaje en la panza, añadiendo rejillas anti RPG y uniendo el asiento del conductor al lateral del carro en vez de al suelo, para evitar los daños en la columna vertebral de éste, si detonaba una mina. Su último teatro de operaciones fueron los dos conflictos con Estados Unidos. conocidos como primera y segunda guerras del Golfo, donde su actuación, ya muy pasado su tiempo, fue sin pena ni gloria. Aún sigue en servicio en África y Asia. (Juan de la Cosa)
