Tras dar muchas vueltas con el entrenador básico “Unasur”, concebido a duras penas, pese a la sencillez del proyecto, para servir a las aviaciones militares de países iberoamericanos, que participarían como socios y que no tuvo ningún éxito, FAdeA quiso seguir con el proyecto, pensando en la Fuerza Aérea Argentina y con modestas ambiciones de exportación.

En cuatro décadas FAdeA no ha diseñado desde cero un nuevo avión, hasta que el 7 de abril de 2022 presentó el de entrenamiento básico IA-100, en la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) de Santiago de Chile, país que fue el primero de los supuestamente interesados que se descolgó de ser cliente del Unasur. En el mismo escenario, la chilena ENAER (Empresa nacional de Aeronáutica) mostró su programa Pillan II para los mismos fines y con el aval del Pillan, que tuvo un notable éxito comercial en unos cuantos países y al que espera sustituir, comenzando por un importante pedido de la FACh (Fuerza Aérea de Chile), que lanzará definitivamente el programa y que no debería tardar mucho en producirse.

Cabe plantear la duda de si hay mercado para dos aviones con el mismo objetivo desarrollados en Sudamérica por dos empresas pertenecientes a los ministerios de Defensa de dos países vecinos. ENAER tiene el aval de su historia, eficiencia y capacidad de ingeniería, industrial y comercial, que le han hecho tener un prestigio internacional, pero teniendo siempre muy bien puestos sus pies en la tierra. FAdeA se ha caracterizado por vaivenes societarios, sindicales y políticos que le han llevado a lo contrario y, salvo por unos pequeños pinitos con el obsoleto Pucara .al que se le pretende dar a hora una nueva vida con una modernización a la versión Fenix para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, que se demora pese a ampulosos anuncios.

Del Pucará, que voló por primera vez el 20 de agosto de 1069 y entró en servicio con la Fuerza Aérea Argentina, que fue su primer y último operador, incorporándolo el 9 de agosto de 1974 y retirándolo el 4 de octubre de 2019, se hicieron 110 unidades, de las cuales se exportaron 14: 3 a Colombia, que se dieron de baja en 1998 y se entregaron a Uruguay; 4 a Sri Lanka, que en ese mismo año estaban todas de baja; y 7 a Uruguay, que ya no están en servicio por obsolescencias. Se anunciaron contratos o intenciones de compraron Mauritania, República Centroafricana, Venezuela, Irak, Bolivia, Irán, Zaire y Paraguay, que al final siempre quedaron en nada.

El demostrador tecnológico delante de un IA-63.

El “Pampa”

El anterior desarrollo que se puso en vuelo es el avión de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa, puesto a punto de la mano de la alemana Dornier, sobre la base de su Alpha Jet, y que, tras varias modernizaciones, continúa produciéndose con una cadencia mínima cerca de 40 años después de su primer vuelo, en 1984, representando un rotundo fracaso de exportación después de tantos años, puesto no se ha vendido ninguno, pese a confusos anuncios y operaciones que se han vinculado a corrupción. En sus inicios estaba concebido para sustituir a los Morane Saulnier MS.760 Paris -de los cuales se fabricaron medio centenar bajo licencia- de la FAA (Fuerza Aérea Argentina), según el encargo formulado en abril de 1970 a la entonces Fábrica Militar de Aviones (FMA).

El primer vuelo estaba programado para octubre de 1983, pero recortes presupuestarios retrasaron el proyecto y solo se comenzó a cortar el metal para el primer prototipo en junio de ese año. También se vio afectado la cantidad de prototipos previstos. Originalmente debían ser 6 en total, 4 para ensayos de vuelo y 2 para las estáticas, pero finalmente el cuarto prototipo para los vuelos se canceló. Por fin despegó oficialmente el 6 de octubre de 1984. El requerimiento original de la FAA era de 64 aparatos para reemplazar completamente a los Paris y complementar a los veteranos A-4 Skyhawk. Pero en los años ochenta, de transición y elevada inflación, los recortes limitaron el pedido a 20 y en abril de 1988 se entregaron los 3 primeros a la IV Brigada Aérea de Mendoza y los últimos en 1992.

La producción cesó por las endémicas dificultades de la economía argentina, reabriéndose parcialmente a fines de los noventa, cuando LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina SA) -la FMA privatizada en manos de esa multinacional estadounidense- armó y entregó 1 más. En 2005 voló el prototipo modernizado, denominado como AT-63 Fase 1, el cual encabezó la actualización de los 11 remanentes del primer lote, a los que se sumaron entre 2007 y 2008, 6 aviones adicionales nuevos para la FAA, que los designó como Pampa Serie II. El 10 de octubre de 2013 fue presentado un demostrador conceptual otra versión, la III, cuyo prototipo voló el 18 de agosto de 2015, y fue presentado oficialmente el 18 de septiembre.

El programa de desarrollo se dividió en dos etapas, la primera de 18 IA-63 Pampa III, los cuales se producirían en 2017, previendo la entrega de al menos 3 durante ese año, utilizando células que nunca se usaron y estaban a la espera de su finalización. En realidad, el primero se entregó el 19 de octubre de 2018, el cual había estado más de diez años sin actividad y los otros 2 en ese mismo año; y otros 3 entre 2019 y 2020. El Pampa III Bloque II es uno de los próximos hitos por alcanzar. Según FAdeA (la LMAASA re-estatalizada, en un movimiento nuevamente extraño que sólo se puede producir en pocos países, como es el caso de Argentina), a principios de 2019, 2 países estaban interesados en adquirir el Pampa III: Paraguay, Uruguay y Bolivia pero sin la más mínima confirmación por parte de los interesados.

En 2018, se iniciaron negociaciones con Guatemala para reemplazar sus antiguos Cessna A-37 Dragonfly. Las negociaciones se concretaron a mediados de 2019, con la firma de un contrato de 28 millones de dólares por 2 Pampa III y servicios de entrenamiento de pilotos y mantenimiento, pero al día siguiente una la ONG representante en la nación centroamericana de Transparencia Internacional), denunció penalmente al presidente Morales por considerar que incurrió en fraude, al evadir la legislación local sobre compras públicas, lo cual llevó a la Contraloría General de Cuentas de la República a recomendar la cancelación al Ministerio de la Defensa Nacional, y así ocurrió.

O el producto es malo o la Dirección Comercial de FAdeA es pésima, porque costa la oferta a Guatemala, el Pampa es muy barato (se da como cifra 15 millones de dólares y un coste por hora de vuelo de 1.500 dólares), pues en 38 se ha construido un avión por cada uno y no se ha conseguido exportar ni un solo ejemplar. Se hicieron 3 prototipos y 15 unidades de serie de Pampa I entre 1988 y 1994; 1 prototipo y 6 de serie del II (2006-08); y otros tantos del III (a partir de 2013): y 1 prototipo y 5 de serie del III Bloque II (2017-21). Para colmo, la proporción n de accidentes es elevadísima, pues se han perdido 5 de ellos. En estas condiciones, la FAA opera 28 (19 II y II-40 y 9 III de los bloques I y II.

Cabina de pilotaje del futuro entrenador.

El IA-100

Con este lamentable bagaje se encuentra en proceso de diseño el IA-100 y la previsión es que éste realice su salida de fábrica (roll out) en las instalaciones de FAdeA de Córdoba en noviembre de este año, asegurando que el primer vuelo se producirá poco después, aunque rara vez ha cumplido los plazos con los que se ha comprometido. La originalidad de este entrenador es que está concebido como triplaza, pudiendo llevar a un segundo alumno. Su motor será de pistón de 260 CV y se certificará como FAR-23, dentro de la categoría de acrobático.

La estructura se construirá en materiales compuestos, utilizando componentes textiles de fibra de vidrio o carbono impregnadas en resinas, con una tecnología de preimpregnado para la estructura primaria y laminado húmedo para piezas de bajo compromiso estructural. La técnica de fabricación fue probada en un demostrador tecnológico IA-100A, diseñado y construido entre 2013 y 2015 y que realizó vuelos de prueba en 2016, que pretendió ser el Unasur. Al ser un avión nacido de un requerimiento militar, una de sus características principales será la robustez de su estructura, permitiendo operar en pistas preparadas y efectuar maniobras acrobáticas.

Su aerodinámica está concebida para la instrucción militar, lo que permitirá una fácil y rápida recuperación en actitudes anormales. La aviónica será digital, pero también contará con instrumentos analógicos, para instruir en las nociones básicas de vuelo. Cerca del 60 por ciento (FAdeA no especifica si del número de horas de trabajo, del valor s de qué) estará constituido por elementos de origen argentino, incluyendo el fuselaje, la casi totalidad de los utilajes, moldes de infusión y modelos de patrón. En los casos en los que se requieran equipos de origen extranjero, como la aviónica, la integración estará a cargo de la argentina Redimec, con sede en Tandil.

En el desarrollo trabajan entre 35 y 40 ingenieros, según la carga de tareas específica de cada etapa; y mucho más personal se sumará cuando comience la fabricación. Desde ese punto de vista de ingeniería, el IUA-CRUC (Instituto Universitario Aeronáutico–Centro Regional Universitario Córdoba) de la Universidad de la Defensa (UNDEF) también tiene un rol relevante en la elección de la configuración, diseño y dimensionamiento preliminar y en cuestiones de física del vuelo, como diseño y estudio aerodinámico, dinámica de fluidos por ordenador (CFD), prestaciones, cálculo de cargas, diseño, cálculo estructural, elaboración de la documentación para la certificación, manuales de vuelo y asesoramiento para la fabricación y los ensayos estructurales y de vuelo.

Plazos, precio y supuesto mercado potencial

El plazo original de desarrollo del avión se estimó en 26 meses y su inicio tuvo lugar en agosto de 2020, en plena pandemia. Según el constructor, el contrato con la FAA incluye 1 prototipo, 10 aviones de serie y cierta cantidad de materiales para otros 8. El proyecto tuvo un primer aporte económico del Instituto de Ayuda Financiera (IAF) de las Fuerzas Armadas, fundamental para su lanzamiento. Siempre según la misma fuente, tendrá un precio inferior a 1 millón de dólares y un costo de hora de vuelo por debajo de los 400 dólares.

El Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) acompañará las ventas al exterior con una prefinanciación de las posibles operaciones, denominada forfitting, inédita en el país. Además, se ha ideado un sistema de gestión logística, que brindará a los clientes el soporte durante todo el ciclo de vida del producto. También ofrecerá un programa de entrenamiento que se pueda fusionar con el producto, optimizando los costos de formación de los pilotos y del personal de mantenimiento, quienes podrán practicar virtualmente los procedimientos. tanto de vuelo, como las tareas de mantenimiento, disminuyendo los riesgos y logrando una mayor eficiencia.

Tomando datos prepandemia y considerando las necesidades de reemplazo de aeronaves militares para entrenamiento elemental y primario en el mundo en los próximos 10 años, FAdeA prevé un mercado con una demanda potencial del orden de 900 unidades; En Sudamérica y América Central unos 206, Europa necesitará el reemplazo de 225; 120 para Medio Oriente y Europa del Este, 275 en la zona de Asia-Pacífico y en África unos 83. Actualmente existen muchos casos en los que se está llevando a cabo el entrenamiento elemental y primario de los pilotos militares en turbohélices que tienen un costo por hora de vuelo cercano a los 800 dólares.