El final de la 8ª Escuadrilla de la Armada española. Del “Alpha” al “Bravo Plus”

Con su completo equipamiento electrónico, el AV-8B “Harrier II Plus” es actualmente el avión naval de combate más avanzado de Europa, con capacidad de caza y ataque en cualquier condición meteorológica. Lo opera, como resulta sabido, la Armada Española cuyos AV-8A de primera generación han sido vendidos a la Armada Real de Tailandia.

Recordemos que el Boeing (McDonnell Douglas) AV-8B Harrier II Plus nació de un requerimiento de los Marines norteamericanos para mejorar parte de su amplia flota de casi 300 AV-8B, dotándoles de capacidad de ataque y defensa aérea “todo tiempo”. Al proyecto se unieron Italia, que prefería esta variante de la británica Sea Harrier F/A.2, para el Grupo Aéreo de su portaaviones Giuseppe Garibaldi, y España, que necesitaba sustituir a los ya mencionados AV-8A (AV-8S) de primera generación, y complementar, para posteriormente modernizar, los AV-8B Bravo.

UN PROGRAMA MULTINACIONAL

Así pues, a finales de 1990 los gobiernos de España, EE.UU. e Italia firmaron un Memorándum de Entendimiento (MOU), por el que se fijaban los objetivos del programa, además del esquema industrial. A comienzos de 1992, estadounidenses e italianos suscribieron las fases II y III del MOU, que comprendían la preparación para producir y diseñar los elementos de apoyo del avión. Debido a los inevitables problemas presupuestarios, España demoró su firma hasta diciembre de aquel año, casi tres meses después de que el primer ejemplar de desarrollo del Harrier II Plus realizara su vuelo inaugural en Saint Louis, sede principal de McDonnell Douglas. El acuerdo preveía la fabricación de 50 Plus nuevos, 24 para los Marines, 18 para Italia y 8 para España, además de la transformación de un mínimo de 83 procedentes del modelo AV-8B, 73 para los Marines y diez para España.

foto: Pilotos de la 8 Escuadrilla el 21 de octubre de 1996, día de la desactivación. El cuarto por la izquierda e el capitán de corbeta Jorge Flethex, su último jefe. Al fondo uno de los AV-8A luciendo el emblema tailandés (Foto: FLOAN).

El Harrier II Plus entró en servicio con los Marines en octubre de 1993, mientras que la Marina Militare italiana recibía sus tres primeros ejemplares en enero del año siguiente. En cuanto a España, los aparatos comenzaron a ser recepcionados en componentes y piezas a comienzos de 1995, siendo la factoría de CASA en San Pablo, Sevilla, la encargada del ensamblaje, cumpliendo con el calendario previsto. Gracias a ello el 11 de diciembre de 1995 el 01-914 efectuó su vuelo inaugural, desde San Pablo a Rota y regreso.
CASA fue designada, por parte española, para hacerse cargo del montaje final, de las pruebas de vuelo iniciales y, evidentemente, de la modificación de los diez AV-8B, participando también en la construcción de componentes para los AV-8B llevados al nivel Plus por los Marines (este mismo proceso corre por cuenta de Alenia en Italia). Otra empresa española beneficiada por la adquisición de este avión es Indra, especialmente en el área de simulación, habiendo recibido un pedido en firme por parte de Italia para un simulador de misión total de dos cabinas, cuyo uso operativo contará con un elevado grado de realismo. Indra también ha desarrollado y puesto en servicio un simulador parcial del radar APG-65 el cual es posible sea comprado por los Marines. Finalmente, Indra modificará cuatro simuladores AV-8B de los Marines, así como el de la Flotilla de Aeronaves de la Armada Española, amén de suministrar bancos automáticos de pruebas. No olvidemos que Iberia ha participado en el montaje de los motores turbofán Rolls-Royce F-402-RR-408 de los Plus.
Actualmente, la 9 Escuadrilla es la única unidad de caza/ataque española  dotada con gafas de visión nocturna (NVG), que proporcionan nuevas capacidades tácticas a este tipo de aviones de combate. Su octavo y último AV-8B Harrier II Plus (01-921) lo recibió a finales del pasado mes de julio, siendo desde octubre de 1996 la única unidad de la Armada que incorpora tan versátil aeronave encuadrada entre las de despegue corto y aterrizaje vertical (V/STOL). El total, entre los dos tipos, es de 18 máquinas.

foto: Los AV-8A llevaron colores españoles durante veinte años (Foto: Salvador Mafé).

UN EFICAZ CAZABOMBARDERO

El Harrier, con el paso de los años, no ha dejado de ser una plataforma eficaz y segura de combate V/STOL, mientras que la nueva aviónica montada en el Plus le hace figurar en la élite de los aviones tecnológicamente más avanzados. Su software cumple con creces las necesidades en misiones aire-suelo, sobre todo en apoyo aéreo cercano (CAS-Close Air Support). La capacidad aire-aire se ve algo mediatizada precisamente por su peculiar diseño ya que las enormes toberas de admisión le hacen perder características aerodinámicas que compensa, en parte, con la movilidad de dichas toberas. Esto hace que posea una gran capacidad para apuntar el morro y de esta forma obtener un blocaje lo más temprano posible de la cabeza buscadora de los misiles AIM-9L Sidewinder durante un combate aéreo, o bien para disparar el cañón de 25 mm. Ciertamente, y a pesar de la enorme potencia del turbofán Pegasus, a partir de 400 nudos —o algo menos— comienza a notarse el drag (resistencia), provocado sobre todo por las tomas de aire. Además, las cuatro toberas de escape, situadas aproximadamente en el centro del fuselaje, son una fuente calórica de tal importancia que lo hacen relativamente vulnerable a los misiles antiaéreos infrarrojos, aunque dispone de contramedidas activas y pasivas para eludirlos.

foto: Los pilotos de la 9 Escuadrilla utilizan dos tipos de gafas de visión nocturna, las “MXU-810/P” y las “AN/AVS-9 (Foto: Salvador Mafé).

De los 18 Harrier II en servicio con la 95 Escuadrilla, 10 son del modelo básico AV-8B, que en un futuro (algo más tarde de lo previsto debido a los ajustes presupuestarios), serán convertidos al estándar Plus, lo que implica instalar un fuselaje completamente nuevo, dejando los planos y empenaje originales que reciben ciertas modificaciones para prolongar su vida útil. Las mejoras del Plus respecto al Bravo son notorias y así la turbina del primero tiene más potencia aunque también soporta mayor peso debido a su nueva aviónica, radar AN/APG-65 y FLIR AN/AAR-51. Sin embargo, no cuenta con el sistema ARBS (Angle Rate Bombing System) utilizado por el Bravo para los cómputos del tiro aire-suelo. El comportamiento aerodinámico, es prácticamente idéntico en todas las fases del vuelo y ofreciendo algo más de visibilidad en las tomas rodadas.

LA 9 ESCUADRILLA EN 1998

En la actualidad, la 9 Escuadrilla tiene en plantilla a 21 pilotos entre los que figura su comandante, el capitán de corbeta D. Juan Antonio Cornago. Desde la fundación de la unidad, el 29 de diciembre de 1987, se han volado más de 24.000 horas, de las que unas 3.000 fueron en el Plus, correspondiéndole a cada piloto unas 150/180 por año. El curso de aviador naval lo realizan en un centro de la US Navy, tiene una duración de 20 meses e incluye 80 horas en T-34C (en Pensacola), 90 en T-2C, y otras tantas en TA-4J (ambos en Meridian). En esta última fase los pilotos —actualmente hay dos— se califican llevando a cabo tomas/lanzamientos en portaaviones.
Posteriormente, y para su conversión al Harrier, viajan a Cherry Point donde, en dos meses, desarrollan 10 horas en el escuadrón de conversión operativa VMAT 203 Hawks. Es posible que, en el futuro, este tramo de la formación tenga lugar con los TAV-8B del GRUPAER, de la Marina Militare italiana.

foto: TAV-8A, de la 8 Escuadrilla, con la llamativa decoración que lució durante unos meses (Foto: Salvador Mafé).

Desde septiembre de 1996. la 9 Escuadrilla dispone de gafas de visión nocturna (NVG - Night Vision Goggles) de tercera generación, con más de la mitad de sus pilotos calificados en las mismas, para lo que deben realizar 12 salidas y 16 horas de vuelo en operaciones a baja cota, apoyo aéreo nocturno (Night-CAS), bombardeo, reconocimiento y tomas/lanzamientos en el Príncipe de Asturias.
Las gafas de visión nocturna le ofrecen una extraordinaria ayuda al piloto al amplificar la luz existente en el ambiente. Facilitan la percepción de referencias visuales y, bajo determinadas condiciones, constituyen la principal ayuda para la navegación y el seguimiento del terreno. Si bien sobre el mar son útiles, su aplicación más sorprendente se produce sobre tierra al poderse volar a muy baja cota con gran seguridad, aunque siempre efectuando comprobaciones cruzadas con el FLIR, mapa digital de navegación y radioaltimetro. El hecho de que las gafas vayan adosadas al casco y acompañen el movimiento de la cabeza del piloto, hace que éste pueda controlar casi 360° de su entorno.
El primer modelo utilizado fueron las MXU-810/P Cat Eyes, que con dos baterías de litio poseen una autonomía de siete horas, yendo adosadas al casco HGU-55/P o HGU-85/P mediante un adaptador especial. A partir de enero de 1998 comenzaron a recibirse las AN/AVS-9 ANVIS (Aviator Night Vision Image System), que, como las primeras, también pertenecen a la tercera generación, pero más livianas y baratas, utilizando baterías tipo botón. Para finales de este año todos los pilotos estarán calificados en esos sistemas con lo que la capacidad operativa de la 95 Escuadrilla, tanto en misiones aire-aire como en aire-suelo, será total, añadiendo una nueva dimensión a la Aviación de combate embarcada.

foto: Esta fotografía muestra la diferencia de colores de los AV-8A, 301 Escuadrón y 8 Escuadrilla (Foto: Flethes).

“HARRIER” ESPAÑOLES PARA TAILANDIA

Desde finales de octubre de 1996 los siete AV-8S y dos TAV-8S que pertenecieron a la 8 Escuadrilla, forman parte del 301 Escuadrón de la Real Armada tailandesa, vector de caza/ataque del Grupo Embarcado en el nuevo portaaviones Chakri Naruebet, de construcción española. Recordemos que la 8 Escuadrilla de Aeronaves fue activada el 29 de septiembre de 1976, creando una sólida doctrina para la utilización embarcada del Harrier de la que se beneficiaron otros usuarios navales de este avión de combate (la Armada Española fue la primera del mundo en operarios desde portaaviones de forma cotidiana).
Al entrar en servicio los nuevos AV-8B Plus se planteó la necesidad de retirarlos del servicio, a pesar de que todavía tenían unos cuantos años de vida por delante. La adquisición por parte de la Real Armada tailandesa de un portaaviones del tipo Príncipe de Asturias —el Chakri Naruebet— a la EN Bazán, abrió la posibilidad de vender los AV-SS y TAV-8S para equipar a su componente aéreo. Después de intensas negociaciones entre los gobiernos de Madrid y de Bangkok, se llegó a un acuerdo que incluía el suministro de los aviones, siete monoplazas (un octavo se perdió en mayo de 1994) y dos biplazas, más repuestos y adiestramiento tanto para pilotos como para especialistas.

foto: Un total de 46 pilotos estuvieron destinados a la 8 Escuadrilla, desde septiembre de 1976 hasta octubre de 1996 (Foto: Flethes).

El último vuelo de la 8 Escuadrilla tuvo lugar el 21 de octubre de 1996 corriendo a cargo del capitán de corbeta Flethes y del teniente de navío Sendagorta, en el que utilizaron el avión 01-808, en una misión de adiestramiento instrumental. En total, la unidad registró 26.244,5 horas de vuelo, mientras que de los 64 pilotos de reactores formados por la Armada, 46 estuvieron destinados en esta unidad, con indicativo radio Fénix. De la 8 pasaron a la 9 Escuadrilla once pilotos a lo largo de su historia, además de los ocho que formaron el núcleo inicial de esta última.
El piloto con más horas de vuelo en la 8, con el Harrier, es el capitán de fragata Palomino Ulla (2.014 horas), seguido por el capitán de fragata Ruizberriz (1.973), capitán de fragata Díaz-Guevara (1.605), capitán de corbeta Galiana (1.300), capitán de navío Valdés (1.203) y capitán de navío Flethes (1.100).

foto: El capitán de corbeta Piya Atmungkun, primer jefe del 301 Escuadrón  (Foto: Flethes).

Esta unidad fue desactivada el 24 de octubre de 1996 ingresando la mayoría del personal en el denominado Equipo de Instrucción y Apoyo a la Transferencia de los aviones AV/TAV-8S a la Real Armada tailandesa. El jefe del Equipo fue el capitán de fragata Diaz-Guevara y estuvo formado por los instructores de vuelo capitán de corbeta Rethes (2 jefe), capitán de corbeta Galiana, tenientes de navío Sendagorta, Núñez, Murga y Mato, más, como personal de mantenimiento, dos oficiales —capitán Patiño y alférez de fragata Moreno—, diecinueve suboficiales y siete cabos.
A finales de 1996 comenzaron a ser adiestrados en Rota cuatro pilotos tailandeses (deberían haber sido cinco, pero uno no consiguió terminar el curso de piloto naval con la US Navy, en EE.UU.). Durante el primer semestre de 1997 llegaron otros cuatro —se contaba también, en principio, con cinco— y en el segundo semestre, ahora sí, cinco. El adiestramiento de cada grupo tuvo una duración de unos nueve meses y cada piloto voló unas 100 horas divididas así: Familiarización, 18 horas; instrumentos, 18; formaciones, 10; combate, 12; baja cota, 8; prácticas de tomas a bordo, 8; tomas a bordo de portaaviones, 4; interceptaciones, 3; ataque al suelo, 7; apoyo aéreo cercano, 4; nocturno, 8. El piloto recibía la suelta tras efectuar las 18 horas de familiarización y 6 de instrumentos. Las tomas en el portaaviones para el primer grupo se llevaron a cabo en mayo y junio de 1997.
En principio, el escuadrón tailandés debería haber sido denominado 105 Squadron, pero luego pasó a bautizársele 301 Sqn, siendo su jefe el capitán de corbeta Piya Atmungkun, y los tenientes de navío Kiatiyu Tiansuwan, Narong Nilnampetch y Jakara Tongchim los restantes del grupo fundador. Por otra parte, y además de estos cuatro pilotos, el escuadrón tiene una plantilla compuesta por 31 oficiales y suboficiales de mantenimiento, mientras que en el 2 escalón de mantenimiento sirven ocho oficiales y doce suboficiales.

foto: Curiosa fotografía que muestra los tres modelos de “Harrier” que han pasado por la Flotilla de Aeronaves: AV-8A, AV-8B y AV-8B Plus (Foto: Flethes).

Aunque el programa de adiestramiento estaba previsto que se realizase enteramente en España, concluyendo a mediados de 1998, los Harrier embarcaron durante el pasado verano en el Chakri Naurebet —que fue entregado por Bazán a la Real Armada tailandesa en marzo de 1997—. El 305 Sqn partió rumbo a su país, el pasado mes de julio, acompañándoles tres pilotos instructores españoles (los ya mencionados Guevara, Flethes y Galiana), más cuatro suboficiales de mantenimiento. Todos permanecerán dos años en Tailandia para continuar con el adiestramiento, en la Estación Aeronaval de U-Tapao.
El portaaviones Chakri Naruebet (911) es básicamente, como resulta sabido, gemelo del Príncipe de Asturias, aunque con un menor desplazamiento, 12.284 toneladas, frente a las 16.700 del español.

NUMERALES DE LOS AV-8S/TAV-8S DEL “301 SQN” TAILANDÉS Y SU EQUVALENCIA CON LOS DE LA 8ª ESCUADRILLA

Revista Defensa nº 240, abril 1998, Salvador Mafé Huertas