Desde el arribo de los 3 primeros aviones C-130E/H de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) a la I Brigada Aérea de El Palomar el 23 ciciembre de 1968, destinados al por entonces Escuadrón de Transporte Aerotáctico, habían permanecido sin recibir algún tipo de modernización. Sólo los 2 KC-130H cisternas, incorporados en 1979 –un decenio después–, han estado provistos de algunos equipos más actuales, introducidos cómo estándar en esa versión.
Este estado de atraso técnico, sin embargo, no fue ningún impedimento para que tomaran parte en todo tipo de misiones que le fueron asignadas, incluso, la realización de un recordado vuelo transpolar, que fuera el inicio de una nueva ruta que uniría Buenos Aires con Australia y Nueva Zelanda, pasando por el Polo Sur, haciendo escala en la Base Vice Comodoro Marambio, en el sector antártico argentino. Salvo el incrementar la capacidad de combustible, modificación realizada en la I Brigada Aérea, el C-130H no dispuso el agregado de ningún tipo de equipamiento para realizar la travesía.
Para ello se seleccionó el matriculado como TC-66, que realizó el vuelo con el equipamiento y ayudas al vuelo estándares, es decir, con los equipos instalados en fábrica. Ante las dificultades que presentaba la navegación, debido a la falta de radioayudas adecuadas, y sumado a esto la casi imposible en modo visual, debido a la dificultad para identificar los accidentes geográficos que oficiaran a modo de guía, se sumaba el desplazarse sobre mar abierto y la poca fiabilidad de los compases magnéticos. Estos instrumentos fueron diseñados para alinearse con la componente horizontal del campo magnético terrestre, y con la brújula, se veían afectados por su escasa eficiencia frente a la fuerte componente vertical que predomina cerca de los polos magnéticos.
Por estas razones y algunas otras más complejas de describir (líneas isógonas), se recurrió a la utilización de un compás giroscópico, cuya inclinación de dirección era independiente de la influencia del campo magnético terrestre. Se puede alinear con un determinado meridiano, respecto del cual medirá los rumbos que la aeronave deba recorrer, por lo que dicha navegación se llevó a cabo a través de este complejo sistema. Adicionalmente, estas dificultades sobre la nada misma, hicieron que se recurriera a un sistema de grilla, que se basaba en el meridiano de Greenwich y a través del trazado de nuevos meridianos se alineaba el compás giroscópico.
El sistema implementado resultó muy efectivo y el vuelo se completó con total éxito. Desde aquel lejano diciembre de 1973, la tecnología ha facilitado todo de una manera superlativa, aportando una también enorme seguridad. Los C-130H y KC-130H de la FAA fueron los responsables de mantener una constante comunicación con la Argentina continental en la Guerra de las Malvinas, sin que los medios, ni de la RAF, ni de la Royal Navy, británicos pudieran impedirlo, los Hercules argentinos estaban equipados en 1982 con los sistemas originales instalados en 1968-79.
La actuación de los C-130 argentinos sin duda quedó en la memoria de los mandos de la OTAN y en 1991. Durante la Operación Tormenta del Desierto, un KC-130H (TC-69) fue enviado al Golfo Pérsico en un vuelo destinado a transportar un Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) SA-316 Alouette III de la Armada argentina para reemplazar a otro igual accidentado. Es en este contexto que se le ordena permanecer y sumarse al esfuerzo bélico de la OTAN, efectuando vuelos de transporte, especialmente, nocturnos, llegando a concretar cuatro misiones en zona de combate.
Modernización
Las actuaciones del TC-69 estuvieron en todo momento dirigidas por la RAF, que, sin dudas, sabían de la valía de las tripulaciones de los Hercules argentinos. Si bien esta, cómo otras misiones anteriores y posteriores, se pudieron desarrollar sin inconveniente, las reglamentaciones, no solo de las organizaciones que rigen la aviación civil, sino de la misma OTAN, indicaban que era preciso modernizar los sistemas a bordo de la flota de C-130 de la FAA.
La tecnología en los últimos 23 años había dado un salto enorme, como también, las normas que rigen los vuelos civiles y militares. En el año 2000, cuando Lockheed Martin era licenciataria de la vieja Fábrica Militar de Aviones (FMA) –hoy Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA)-, se había desarrollado un programa para dotar a los C-130 de una cabina Full Glass Cockpit, que por una multiplicidad de motivos quedó en nada.
La actualización de la cabina de pilotaje (que abarca sistemas de aviónica, navegación y comunicaciones) es fundamental para la operación de todo sistema y hubiera significado ampliar las operaciones, asegurando así una mayor posibilidad de actuar en ambientes hostiles y con seguridad en misiones desarrolladas en tiempos de paz bajo normas de la aviación civil, sean estas nacionales o internacionales; sin olvidar que, llegado el caso, Argentina cómo firmante del Tratado SAR (Search and Rescue) de búsqueda y salvamento, debía estar con sus medios aéreos en condiciones de operar sobre el mar abierto, algo que podía realizar en forma no muy eficiente.
Una solución momentánea se produjo en el año 2008, cuando se introdujo el denominado sistema MATE (Modernización de Aviones de Transporte y Enlace), destinado a ser instalado en los C-130 y KC-130H; Fokker F27 y F28 y De Havilland of Canada DHC-6 200 Twin Otter. Fue desarrollado en base a las disposiciones de la RAAC (Regulaciones Argentinas de la Aviación Civil) 121, norma que fija los requerimientos para las operaciones regulares internas e internacionales, y 135 para las no regulares. En base a esto, se comenzó a trabajar en el estudio de las distintas alternativas de los equipos a instalar y que formarían parte del sistema.
Este programa estuvo a cargo del Centro de Investigación y Desarrollo de la FAA, tomando a su cargo las labores de homologación el Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza. Estaba compuesto por un EGWPS (Enhanced Ground Proximity Warning System) de alerta de proximidad al terreno mejorado, instalado hasta ese momento solamente en el TC-100, un L-100-30, el único Hercules de versión civil de la FAA; un TCAS (Traffic Collision Avoidance System) II de alerta de tráfico y aviso de colisión Honeywell TPA CAS 100 A y un transpondedor TRA-67 A en Modo S Enhanced.
El principio de funcionamiento consistía en que el TCAS II interroga a los transponedores de las naves que vuelan en las proximidades del sistema –sea cual fuere equipado con el MATE, en este caso el C-130- permitiendo así, conocer posición y altura. Si se encuentra alguna aeronave muy próxima, provee datos para efectuar acciones que eviten la colisión. En caso de que alguna de las cercanas estuviera provista de un TCAS II y un transpondedor de Modo S, coordina las acciones evasivas. Es de señalar que, en el caso de que en alguna de ellas estuviera apagado, el sistema no funciona.
Los datos suministrados por el MATE son presentados a los pilotos por medio de cuatro pequeñas pantallas, dos para el comandante y dos para el copiloto, IVA-81D TA/VSI (Trafic Advisory/Vertical Speed Indicator), que tiene la función de indicar la posición de las máquinas respecto del C-130, indicando también si se encuentra en actitud de ascenso o descenso; esto está complementado con una serie de alertas audibles que indican, por ejemplo: trafic, trafic, trafic; climb, climb, climb; etc. Fue instalado en los Hercules y demás sistemas, no pudiéndose constatar que el total de aeronaves de transporte y enlace hayan sido dotadas de él.
Comenzando por el principio
El puntapié inicial del proyecto comenzó cuando el Ministerio de Defensa de Argentina llegó a un acuerdo con Estados Unidos a través del programa FMS (Foreign Military Sales) de ventas militares al exterior, al que se accedió a través de una carta de oferta y aceptación LOA (Letter on Offer and Acceptance), por la que, el Estado contrataba a la Administración de Washington para realizar una modernización; al tiempo que Estados Unidos subcontrata a una tercera empresa para efectuar las labores que el cliente no podía asumir, en concreto a L3 Communications Integrated Systems.
Una vez concluidos los acuerdos y depositados los fondos, tal como el FMS requiere, se dio comienzo al trabajo previo, que consistió en alistar al primero de los aviones para ser enviado a las instalaciones de L3 en Waco (Texas), en concreto el TC-69, un KC-130H, que se llevó a FAdeA para que completara la inspección de mayor, o PDM (Programed Depot Maintenance). Antes de materalizarla tenían que haberse terminado las mandatorias diarias, semanales y mensuales, hasta llegar a la isocrónica, en la que se invierten 900 horas/hombre de trabajo.
En la PDM todos los sistemas del avión son inspeccionados por completo, luego de realizarse cuatro isocrónicas. Los trabajos contemplan un total desarmado de la célula del avión (fuselaje), chequeo del cajón central y desmontaje de las alas y remoción del empenaje vertical, siendo cada componente estructural sometido a pruebas para la detección de fisuras y corrosión, aplicándose técnicas cómo: magnaflux, tintas penetrantes y contrastantes, corrientes Eddy, rayos X y ultrasonidos, permitiendo así que, al hallar componentes estructurales defectuosos, estos sean reparados o directamente reemplazados.
En la PDM, se desmontan y se comprueba totalmente el tren de aterrizaje y los sistemas, eléctrico, hidráulico y de combustible (tuberías y tanques interiores); en cuanto a los planos, se constata que, si alguno de los motores ha experimentado una situación de elevada temperatura fuera de los parámetros normales de trabajo, esta no haya afectado al área del ala que está inmediatamente en contacto con el tubo de chorro y zona caliente del motor, hecho que se pudo verificar en el TC-61.
Esta inspección es prolongada, invirtiéndose en ella un total aproximado de 40.000 horas/hombre. Cómo dato aleatorio, más allá de los trabajos establecidos en el programa, el TC-69 fue el primero en recibir un nuevo esquema de pintura en gris, que, si bien esto se contempló, no se concretó cuando, el TC-70 fue sometido a una PDM en las instalaciones de L3 Spare Aerospace en Edmonton (Canadá), durante la cual tampoco se hizo alguna mejora en su aviónica. Únicamente, y por un problema surgido durante las evaluaciones posteriores a la inspección, se reemplazó el viejo radar AN/APQ 122 por un Bendix RDR 2000.
Una vez que el TC-69 fue entregado a la FAA, volvió a la I Brigada Aérea, dónde finalizaron algunos trabajos que quedaron pendientes por parte de FAdeA. Los realizados en el Grupo Técnico 1 (GT-1) fueron menores, pero tuvieron que efectuarse contrarreloj, pues el turno de ingreso del avión argentino a L3 no permitía prórroga de tiempo. Las labores contemplaron pintura en el radomo de radar, que fue entregado en color negro, cuando debería haberlo sido en gris; y la instalación de los soportes alares dónde se instalan los pilones de reabastecimiento de combustible Sargent Fletcher 48, que llegaron en la bodega de carga del TC-69.
Con respecto a esos pilones, estaban fuera de servicio, sin haber recibido un mantenimiento durante años. En el vuelo a L3 se contempló transportar colocados los del TC-69 y también los del TC-70 en la bodega de carga para ser ambos juegos enviados a ser inspeccionados a su fabricante, Sargent Fletcher. Una vez completados estos trabajos en el GT-1, el TC-69 quedó listo para iniciar el vuelo a L3, que se materializó el 10 de octubre de 2014, para finalmente, recibir la modernización durante tantos años esperada.
Llega la modernización de cabina
El proyecto de modernización de la cabina de pilotaje, que se venía estudiando desde hacía largo tiempo y que nunca llegaba a concretarse, pudo al fin hacerse realidad en el año 2015, cuando, a través del acuerdo entre el Ministerio de Defensa y el Gobierno de Estados Unidos mencionado, se pudo acometer el Programa de Remoción de Obsolescencias, Modernización y Estandarización del total de la flota de C-130E/H y KC-130H de la FAA, quedando para ser evaluada la posibilidad de transformar adicionalmente el L-100-30; aviones que –salvo este último- se encaminaban en ese entonces a cumplir los cincuenta años de servicio en la Fuerza Aérea.
Finalmente, la tan necesaria modernización se erigiría cómo el más importante de los programas encarados por la FAA desde la incorporación en 1997 de los aviones de combate A-4AR Figthing Hawk y el desarrollo de los IA-63 Pampa y Pampa II, llevados adelante por la FMA; Lockheed Martin (LAAMSA) y luego FAdeA. Dentro de este proyecto, no sólo estaba contemplada la idea de modernizar simplemente la cabina y sus sistemas asociados, sino que tenía el objetivo de adquirir la capacidad para la realización de estos trabajos en Argentina, a través de transferencia de tecnología y la capacitación de un importante grupo de técnicos de la FAA y de FAdeA.
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foto: El nuevo cockpit, adoptado a nuevas realidades y necesidades
El requerimiento ha sido desarrollado integralmente por la FAA a través de la Dirección General de Investigación y Desarrollo. El plan contempla la extensión de la vida operativa de los Hercules hasta el año 2040. Más allá de mantener el sistema en servicio, la meta a alcanzar era que se lograra estar en condiciones de cumplir con los requerimientos de Comunicación Navegación y Supervivencia (CNS) y Global Air Traffic Management (GATM), cómo así también dotarles de capacidades NVIS (Night Vision Imaging System), que permite a su vez integrar gafas de visión nocturna NVG (Night Vision Google), algo de los cual los C-130 argentinos carecían y que en la actualidad son mandatorios en cualquier espacio aéreo.
El otro objetivo del programa apuntaba a que se debería recurrir a un desarrollo probado que estuviera ya certificado, algo semejante a lo que se conoce cómo llave en mano y que, adicionalmente, permitiera aceptar algunas alternativas a introducir de acuerdo a requerimientos específicos de la FAA. Para que esto pudiera hacerse, uno de los aviones, el primero, debería completarse en Estados Unidos y hasta allí enviar al personal técnico, no sólo de la FAA, sino de la empresa que se ocuparía de los trabajos en las restantes 4 máquinas, es decir, FAdeA Brigadier General San Martín.
Para esta tarea bien compleja –pues no se trata de una simple modernización- se recurrió al envío de una tripulación para que aprendiera a operar el sistema y realizar los cursos, no sólo en L3 Comunications Integrated Systems en Texas, sino también en Rockwell Collins, fabricante de los componentes del sistema Flight2 seleccionado para la modernización. Los mecánicos de la FAA y de FAdeA fueron enviados también a capacitarse, porque ellos serían los encargados de replicar los trabajos en Argentina y por su parte, la FAA debía entender conceptualmente en qué consistía la modernización, para poder así no sólo mantener el sistema funcionando, sino que tenía que comprender como operarlo, conocer sus más pequeños detalles operativos.
Los equipos
Todas estas capacidades a ser introducidas, tanto en la FAA como en FAdeA, fueron previamente estudiadas, analizadas y finalmente aprobadas por la Dirección de Aeronavegabilidad Conjunta, con la que se trabajó en todo momento. De las distintas alternativas que se encontraban disponibles en el mercado se optó por la Flight2 de Rockwell Collins. El desarrollo se basa en la introducción de seis pantallas multifuncionales para piloto y copiloto, más una adicional para el navegante. De este conjunto de pantallas, las dos principales son del tipo Primary Flight Display (PFD), dónde –cómo su denominación deja claro- se representa la información básica necesaria para los pilotos; otras dos internas son las del FLIR (Forward Looking Infrared) y el radar, pudiendo estas últimas intercambiar datos, incluso con el navegante.
Con respecto al cumplimiento de los requisitos GTAM, entre el equipamiento a instalar se cuenta con dos Flight Management System (FMS), computadoras que administran las funciones del vuelo, complementadas con una CDU (Computer Display Unit) ubicada en el puesto del navegante, que puede cargar una determinada ruta de vuelo, evitando al piloto esa carga de trabajo. La información generada por el navegante con el total de sus datos (coordenadas) se reproduce en la pantalla del piloto, transmitiendo esos datos al FMS.
El piloto, observando los datos presentados ante él, tiene la autoridad para dar la conformidad, lo que desde el punto de vista de las comunicaciones internas entre los tripulantes significa un enorme avance. En lo que respecta a las transmisiones, la modernización incluye la instalación de un sistema digital duplicado de VHF (Very High Frecuency). Con respecto a datos, el Rockwell Collins RT-8200 Talon otorga la capacidad de transmitirlos encriptados, incluso algunos determinados a las unidades terrestres, sean cuales fueren, con un altísimo margen de seguridad. Adicionalmente, se instaló un Data Link, posibilitando comunicaciones satelitales, todo esto complementado con una impresora para enviar planes de vuelo a estaciones en tierra.
Este conjunto de modernización implementado por la FAA permitirá en el breve plazo evitar el costo de modificaciones al sistema. Esto es así porque en el paquete de modernización se han incluido el sistema ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), transpondedor de ATC (Air Traffic Control) que permite observar que otro vector se encuentra en el aire, prescindiendo así del apoyo de los radares de tierra.
Con este conjunto de equipos, especialmente el último, se adquiere una capacidad tal que permite que el total de las naves se comuniquen entre sí en vuelo, apareciendo en la pantalla y pudiendo así verificar su posición, altura, velocidad y curso de otra u otras en el aire, confiriendo a la tripulación una conciencia situacional totalmente acabada, podría decirse exacta. Con ello, la Fuerza Aérea se convierte en la primera en América del Sur en adquirir la capacidad de comunicarse con estaciones de ATC, poseyéndola en el Continente sólo Norteamérica, pues todavía no es mandatorio que las aeronaves la posean en el Sur.
Capacidades
Las capacidades obtenidas redundan sin duda en la totalidad de las misiones que realizan los C-130 y KC-130H, al llevar a cabo innumerables vuelos que unen la Argentina continental con su Sector Antártico, enmarcados en las campañas de verano, los que durante todo el año realizan hacia y desde la Antártida. Estas misiones desde la llegada de los Hercules se realizaban recurriendo cómo única ayuda a la navegación al sistema de HF valvular.
Por el contrario, ahora son digitales, lo que confiere adicionalmente el beneficio para los pilotos no reciben ningún ruido en sus Davis Clarck, es decir, los continuas molestias audibles, propias del sistema HF, que son ahora parte del pasado, gracias al SELCAL (Selective Caling), que ahora activa el audio automáticamente cuando alguien inicia alguna transmisión. La modernización no ha dejado de lado tampoco al piloto automático, que ahora está dotado de dos canales independientes a prueba de fallas.
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foto: Esperando su lugar para la carga, los A4AR se alinean.
Está asistido por dos GPS (de uso exclusivo para el piloto automático) complementados por dos EGI (Embedded GPS/Innertial), además de equipos de navegación NAV-4000 con ADF (Automatic Director Finder), ILS (Integrated Listening System) y VOR (VHF Omnidirectional Radio Range). Se ha incorporado más de una opción para realizar la navegación, pero la que se toma como piloto automático asistido por GPS que se ha certificado es la denominada RNP (Required Navigation Performance) 0,3, que es la que emplea la USAF.
Esta certificación habilita a una nave a volar en un espacio aéreo tridimensional de un punto a otro dentro de un parámetro de 0,3 millas. Esto significa que puede hacerlo entre ambos ejecutando cualquier tipo de maniobra en el espacio aéreo sin desviarse de la ruta fijada más allá de 0,3 millas. Los C-130 y KC-130 están homologados para aproximaciones por instrumentos en Categoría II. La III comprende aeronaves comerciales que poseen la capacidad de aterrizar por si solas, cosa que el C-130 en ninguna de sus versiones puede hacer, por no haber sido dotadas del llamado autoacelerador o A/T (Autohrottle).
En resumen, este sistema de navegación que contiene el Flight2 permite que una aeronave, en este caso un C-130, sea dejada por el sistema sobre la cabecera lista para que el piloto tome los controles para efectuar el aterrizaje en forma manual. Todos estos nuevos equipos permiten un mucho mejor desempeño y aprovechamiento de las capacidades del Hercules, pero hay otros muchos aspectos adicionales.
Cómo parte integral de la modernización se ha incorporado una computadora que contiene el mismo software del Flight2, que, pudiendo ser operada desde tierra (donde se encuentre la tripulación) permite planificar cualquier navegación requerida, una vez desarrollada ésta, por medio de un Memory Stick se transfieren los datos a la aeronave con un DTU (Date Transform Unit). Esta conexión permite llevar un control de los parámetros de vuelo a través de los casi 130 puntos de monitorización del FDC (Fligth Data Computer), descargar una serie de datos del aparato y almacenar las novedades técnicas para que, una vez arribado al GT (Grupo Técnico), sean bajadas y solucionadas.
El radar
Un aspecto fundamental en todo sistema aéreo moderno se focaliza en las capacidades de su radar. De entre la gran variedad de sistemas existentes, se adoptó el AN/APN-241 de Northrop-Grumman, que ofrece cartografía táctica terrestre a color de alta resolución, permitiendo así una navegación sumamente precisa a baja cota, medidas de seguridad en vuelo sin precedentes con detección de clima en plazo extendido y predictiva de viento de cizalla en todas las condiciones climáticas. Se caracteriza por un muy bajo consumo, además de permitir la detección de las restantes aeronaves que se encuentren en vuelo a través del barrido de su antena.
El diseño hace que guarde en su memoria toda la información detectada y almacena todos los datos de navegación, terreno sobrevolado, meteorología durante un lapso de tiempo, distancia recorrida de 60 millas, por lo que la tripulación no tiene que emitir continuamente, ya que el radar permite que el C-130 navegue hasta que sea necesario efectuar otro barrido. Con esta modalidad se prescinde de la exposición a cualquier detección o, al menos, dificulta mucho que esta tenga éxito.
Posee una característica que la FAA determinó como fundamental a la hora de seleccionarlo: la capacidad de realizar misiones SAR (Search and Rescue) de búsqueda y salvamento, para las que la Institución debe estar preparada, pues Argentina es signataria del Convenio SAR. Hasta antes del conflicto con el Reino Unido se tenían siempre alistados sus 2 KC-130H alternativamente, según disponibilidad, para acudir ante una llamada de emergencia.
Por ese entonces esa versión era la única en condiciones de salir y efectuar vuelos de este tipo, gracias a su radar AN/APQ 122. Aquel modo de empleo que requería el viejo radar ha sido suplido por el producto de Northrop-Grumman. El nuevo permite que, al detectarse un blanco, el navegador, empleando el cursor, hace clic sobre la pantalla y en forma automática a través del FMS transfiere las coordenadas suministradas por el GPS y el sistema conduce al KC-130 hasta la posición detectada.
Dentro de este paquete de ayudas, los KC-130H han sido dotados de un FLIR (Forward Looking Infrared) ubicado exteriormente fijo (no retráctil, cómo el de los P-3 Orion) en una estructura a la izquierda y debajo del puesto del piloto. Este equipo duplica la función de búsqueda con el adicional de grabar imágenes en calidad MP-4 (sistema que, por su naturaleza de compresión de imagen, permite que un vídeo de 1.920x1.080 sólo demande 100 MB de tamaño, permitiendo la grabación de imágenes con los datos de posición sobreimpresos.
Lanzamiento de cargas y visión nocturna
Con esta ganancia en datos obtenidos, que se pueden almacenar y compartir entre piloto, navegante, etc., el sistema, a través de sus dos FMS, puede efectuar los cálculos de lanzamiento de carga, ya que estas computadoras poseen la capacidad predictiva para ello en dos modalidades: CARP (Computed Air Relase Point) a baja altura y HARP (High Altitude Release Point). Para ello, a los datos de posicionamiento analizados y calculados por las FMS se agregan los propios inherentes a la carga a lanzar, cómo la balística con paracaídas, condiciones atmosféricas, velocidad de desplazamiento de la aeronave y el momento en que se debe efectuar, de forma tal que llegue exactamente al punto seleccionado.
Demás está mencionar que este tipo de misiones puede que se realicen en misiones con luz de día o de nocche. Para este segundo caso, los K/C-130H modernizados son compatibles con el uso de equipos de visión nocturna NVIS (Nigth Vission Imaging Systems), por lo que tanto la cabina de pilotaje, como la de carga y el total de sus luces exteriores se transfieren al espectro infrarrojo, permitiendo así que cualquiera de los Hercules pueda efectuar misiones de noche, incluidas las de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Paralelamente, el NVIS no solo permite que el sistema de luces interiores pasen al espectro infrarrojo, sino también la utilización de gafas o equipos de visión nocturna NVG (Night Vission Google). La descripción de los trabajos realizados para instalarlo es otro ejemplo del nivel de los trabajos y equipos que portan estos tetraturbohélices. Este sistema se extiende desde el anticolisión ubicado en el empenaje vertical y las puntas de los planos hasta la luz de posición ubicada en la panza y de estos puntos a la cabina de pilotaje, debiendo pasar el cableado a través de la estructura interna del avión, hasta llegar a la correspondiente caja que lo integre al sistema.
Remoción de obsolescencias
La remoción de obsolescencias, ha sido, al igual que la modernización de aviónica, navegación y comunicaciones, bien compleja de implementar. Esto se debió a que los Hercules de la FAA han permanecido sin ningún tipo de actualización importante desde 1968 y 1979, respectivamente, cuando se adquirieron los C-130H y KC-130H. Otro tema bien distinto se plantea en el caso del L-100-30, único Hercules civil operado por la fuerza.
Cuando se habla de esto no nos referimos al desarme de los paneles de la cabina que alojan todo el instrumental del avión, que, si bien son removidas completamente, de ninguna manera se comprenden estos trabajos cómo remoción de obsolescencias. Los trabajos están destinados concretamente a reemplazar los sistemas originales que funcionan por medio de mecanismos electromecánicos, cuyos componentes constan de sistemas eléctricos de válvulas que provocan el funcionamiento de los componentes mecánicas y actuadores.
Concretamente, uno de estos sistemas ha sido el que gobierna el paso de las hélices. Originalmente este conjunto consta de dos partes: una caja de bombas, que no fue reemplazada, y otra de válvulas, un sistema hidromecánico de gran tamaño, obsoleto y pesado que requiere una regulación constante de sus engranajes. Este mecanismo es el que manda las revoluciones de las hélices y por medio del llamado Synchrophaser permite que todas coincidan, evitando así el llamado batido de las palas.
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foto: La FAA tiene gran experiencia en el mantenimiento de los motores Allison.
Se cambió totalmente y se remplazó por un sistema electrónico de control de hélices. El trabajo de instalar el cableado a través de los casi 40 m. de envergadura de un C-130, debiendo conectar las hélices entre sí y estas con el tablero o panel de control desde dónde se regulan, no es para nada sencillo. Este cambio, no solo se nota en la desaparición de ese batido de pala, que ahora se torna casi inaudible, al poder equiparar la velocidad de giro de las cuatro hélices, siendo la diferencia de giro entre ellas sólo de media vuelta, lo que provoca, además, una reacción mucho más rápida a través del paso y, por añadidura del avión, todo esto a causa del control digital.
Otra de las obsolescencias que han sido removidas y que planteaba problemas se centraba en la unidad auxiliar de potencia APU (Auxiliary Power Unit) que equipa a los KC-130H y el único L-100-30. Por el contrario, los C-130H están dotados del sistema GTC (Gas Turbine Compressor), que consta de una turbina de aire que acciona un generador, pero separado de esa turbina, un sistema obsoleto que dejó de ser soportado logísticamente.
En el programa de modernización encarado ahora, todos los C-130H reciben un APU moderno y fácil de mantener, que, adicionalmente, incorpora un quinto generador, que se suma a los que están instalados en los motores. Para tener un control sobre ellos se instaló la central digital GCU (Generator Control Unit), que regula que la salida de energía generada sea pareja o estabilizada y que de esta forma pueda alimentar los distintos sistemas electrónicos.
Estrechamente ligado a este ítem, la corriente generada alimenta todos los sistemas, incluso las pantallas LCD, que por su concepción de diseño necesitan emplear una corriente eléctrica distinta al resto de los equipos. Ante esto se optó por rediseñar el sistema eléctrico, incorporando unidades rectificadoras de corriente en reemplazo de los antiguos transformadores TRU (Transformer Rectifed Unit), instalado cuatro RTRU (Regulator Transformer Rectifed Unit) con una capacidad de 400 A/h., por lo que todo el avión es alimentado por corriente continua totalmente estabilizada.
La instalación de los nuevos APU se relaciona también con equipos nuevos a ser instalados en la cabina de pilotaje, concretamente las pantallas LCD, que generan temperatura, a diferencia del instrumental analógico. Esta situación llevó a que esta alternativa fuera contemplada en el proyecto de modernización, por lo que sería necesario dotar a los aviones con un equipo de aire acondicionado de más capacidad.
Aire acondicionado e indicación de combustible
Los C-130H poseen dos turbinas de aire acondicionado, uno alimenta la cabina de pilotaje con capacidad de 30 libras/min. y la otra para la de carga, de 70. Para unificar los equipos entre las versiones H y KC (que poseen equipos de 70 y 70) se optó por un kit de modificación de Hamilton Sunstrand, que desarrolló un conjunto de cojinetes cerámicos, un nuevo sistema de lubricación por sumidero, pudiendo incrementar un 30 por ciento la velocidad de giro de la turbina, al producir expansión de aire.
A diferencia de los KC-130H, los C-130H son dotados de un sistema eléctrico que funciona hasta llegar a los 6.000 m. mediante el cual toma el aire de la cabina de carga y lo enfría eléctricamente, dejando de trabajar por expansión, obteniendo así un buen caudal de aire y una temperatura baja en menor tiempo para refrigerar los equipos. Este sistema se denomina RCS (Rapid Cooling System).
Otro importante trabajo dentro del específico programa de remoción de obsolescencias es el de indicación de cantidad de combustible. Lo que a priori podría parecer sencillo, no lo es tanto, y menos aún el implementar las mejoras por medio de la sustitución de componentes con una antigüedad de cincuenta años desde que fueran diseñados. Primordialmente constaban de una cantidad de capacitores electrolíticos, de muy viejo diseño y empleo, que continuamente se veían afectados por la acumulación de humedad y generaban errores de indicación.
El inconveniente de reemplazar estos capacitores consistía en llegar hasta el lugar dónde estaban ubicados dichos elementos y sacarlos, tarea nada fácil de lograr, pues se encuentran insertados dentro del ala. Hay que tener en cuenta que el C-130 cuenta con seis tanques de combustible ubicados en cada plano: externo, interno y auxiliar, además de los dos externos en pilones entre los motores.
Ante esto era preciso encontrar un mecánico de pequeña contextura que, introduciéndose dentro del plano, debería ir desmontando componentes internos del ala llegar hasta el elemento y sustituirlo. Previo a esta tarea, se debía drenar el combustible y ventilar los tanques. Una vez que se accedía a las varias probetas, se extraían, secaban y nuevamente volvían al sitio donde iban colocadas, rearmando a la vez todos los componentes desmontados.
Este sistema sería reemplazado por uno totalmente digitalizado por medio de sensores, instalación complementada con el tendido de un cableado nuevo y los indicadores de cabina también digitalizados. Estos nuevos sistemas necesitan proveer esta información al FMS (Fligth Management System), del que recordemos que existen dos unidades, para que pueda calcular cuánto combustible remanente queda, cuánto va a consumir en el resto del vuelo y si puede o no arribar a destino con el suficiente.
Reabastecimiento en vuelo
No se puede dejar de mencionar el sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo AAR (Air-to-Air Refuelling) de los KC-130H, que estaba totalmente desactualizado y con problemas de mantenimiento a causa de la imposibilidad de que sus componentes fueran inpeccionados y mantenidos correctamente. Esta situación provocó que, al no poder adquirirse las juntas o sellos descartables del circuito, los tanques de 24.000 l. no pudieron ser utilizados durante mucho tiempo.
Tampoco era posible llevar a cabo un mantenimiento adecuado del conjunto ubicado en el interior de los pods externos que contienen el mecanismo de extensión y retracción de mangueras, así como de los conductos de combustible e hidráulicos del sistema. Esto llevó a que, en los ocasionales ejercicios de AAR, los KC-130H traspasaran a los A-4 AR sólo algunas libras de combustible, maniobra que servía únicamente para mantener la habilitación del sistema y la de los pilotos en dicha maniobra.
Esta situación estaba claro que debía ser subsanada en los trabajos destinados a modernizar los KC-130H. En principio se acudió a la empresa que fabricó el sistema, Sargent Fletcher, pero la consulta tropezó con un inconveniente: estaba siendo adquirida por Cobham, una empresa de capital británico. Se hicieron dos contactos solicitando una cotización por los trabajos. En la primera respuesta se pidió una suma que la FAA consideró desproporcionada; y del segundo no hubo respuesta alguna.
Finalmente se recurrió a Norhtstar Engineering, que, después de ser auditada por la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC), acordó realizar un completo overhaul (revisión general) del sistema, trabajos que comprendieron un desarme completo del conjunto, inspección de las líneas de combustible e hidráulicas y del sistema de extensión y repliegue de la manguera, sustitución de esta y su revisión y reemplazo de todo elemento que presentara signos de fatiga u obsolescencia; chequei estructural del pod, nuevo sistema de luces indicadoras de estado y confección de manuales en acuerdo con la DIGAMC, de tal modo que la reparación consistió en una completa modernización.
A través de este programa se ha logrado que el total de los componentes instalados, tanto en los C-130H cómo en los KC-130H, sean totalmente compatibles entre sí, lo que permite que, si fuera necesario que un determinado componente se retire de un avión, este pueda ser instalado en otro sin que el cambio afecte a su funcionamiento del mismo.
Formación y puesta en servicio
Para complementar este trabajo en los aviones era necesario tener las herramientas que permitieran a las tripulaciones adquirir los conocimientos operativos del sistema. Ante la carencia de un simulador propio de C-130 -por el que se sigue insistiendo en su adquisición- se ha conseguido a incorporar un entrenador virtual de procedimientos de aviónica VAPT (Virtual Avionic Procedure Trainer).
Si bien este equipo no tiene movimiento, cómo en un simulador, está formado por diez pantallas táctiles de 23” en dónde se representan el total de los componentes de la nueva cabina de pilotaje, así como el software que lo manda. Su objetico es perfeccionar el uso y familiarizar a las tripulaciones que vienen de trabajar con una cabina completamente analógica a una completamente digitalizada, practicando por este medio el total de los procedimientos del Sistema Flight2. El VAPT ha sido instalado en un aula de la I Brigada Aérea, asiento del Grupo I de Transporte.
Una vez terminados los trabajos en el primero de los aviones y único a ser modernizado en Estados Unidos, la aceptación requirió de 15 vuelos realizados con tripulaciones provistas por una empresa contratada por L3, que proveyó de pilotos militares retirados. Tras ellos, y una vez puestos a punto los equipos, se realizaron por expreso pedido de la FAA otras tres salidas de orientación con tripulaciones mixtas argentinas y norteamericanas y, finalmente, un vuelo de aceptación realizado por argentinos.
El KC-130H matriculado como TC-69 finalmente arribó a la I Brigada Aérea el 20 de abril del año 2016, dos años y cuatro meses después que partiera de la misma base. El segundo modernizado, un C-130E/H, fue el TC-61, el primer Hercules llegado al país, el 23 de diciembre de 1968, junto al TC-62, destruido en un atentado terrorista, y al TC-63, derribado en acción durante la Guerra de Malvinas. El tercero es el otro KC-130H, el TC-70, entregado a la FAA oficialmente el 19 de septiembre de 2018.
El tercer aparato modernizado en Argentina, el TC-66, un C-130H, estaba pactado que fuera entregado a mediados de este año, pero se ha retrasado a causa de algunas novedades surgidas al momento de realizarse la PDM; mientras que el último C-130H a modernizar, el TC-64, está previsto que se suministre en el transcurso de mediados de año. En lo que se refiere a la posible modernización del TC-100, el único L-100-30 de la Institución, se espera poder obtener el presupuesto que requiere para tomar una decisión.
Revista Defensa nº 506, junio 2020, Luis Piñeiro
