El primer patrullero de la serie P40, el P41 “Meteoro”, realizó su última jornada de pruebas de mar el 18 de julio de 2011, a diez días de la entrega. Gracias a una amable invitación de Navantia, Defensa estuvo presente en dichas pruebas y tuvo oportunidad de conocer a fondo un barco sobre el que Colectivo Lontra ya había escrito en un par de ocasiones. En la última (“La futura lista de la Armada”, Defensa nº 390) aventurábamos una serie de previsiones que han demostrado ser en buena parte incorrectas. El mismo artículo explica por qué el término BAM nos resulta ridículamente redundante: por ello lo eludimos aquí.
Aunque construido por la factoría de San Fernando, en esta ocasión el P41 Meteoro salió de Puerto Real, para evolucionar durante bastantes horas a diversas velocidades y conmutando entre la propulsión diesel y la eléctrica, al tiempo que se verificaban otros muy diversos ensayos con la variada electrónica, comunicaciones y muchos otros equipos. Aunque recibimos asistencia de numerosas personas pertenecientes a los astilleros gaditanos, quien nos acompañó en todo momento fue el director del astillero conjunto de San Fernando-Puerto Real, Fernando Miguélez, a quien agradecemos la cordial claridad de sus explicaciones.
Ciertamente, hasta el momento de embarcar teníamos la superficial impresión de que nos íbamos a encontrar con un barco simple, rústico y de escasas pretensiones, pensado para ser construido en serie numerosa, más que para convertirse en un objeto tecnológicamente avanzado. En seguida nos vimos obligados a abandonar aquel juicio previo, sobre todo a partir del momento en que accedimos al puente. Los nuevos Meteoro se encuentran entre los barcos más automatizados del mundo y, desde luego, en España es el primer militar que posee tal nivel, con abismal diferencia sobre cualquier anterior. Fernando Miguélez tampoco tiene noticia de ningún otro extranjero que se le parezca.
Si lo habitual en barcos de guerra es que no haya menos de cinco o seis personas en el puente, en el Meteoro sólo dos controlan sin esfuerzo todas las funciones del barco y desde el mismo puente tienen acceso a la totalidad de los datos necesarios sobre el escenario: uno controla la navegación –no hay rueda de timón, sino un joystick– y otro el sistema de combate, incluyendo las armas, con todo el sistema de defensa automática, mediante otro joystick. Ambos operadores se ven envueltos por las numerosas consolas, que les proporcionan toda la información precisa en un concepto muy novedoso, pedido por la Armada y denominado de cabina de avión… pero de combate. Abreviando: el puente nos transmitió una imagen puramente de ciencia-ficción.
El objetivo de esta espectacular tecnología es reducir la dotación a la mínima expresión, 35 personas, incluida la Unidad Aérea Embarcada (UAE), que suma algún personal de mantenimiento. Las autoridades del servicio de Guardacostas de los Estados Unidos que se interesaron por el proyecto estimaban necesarias unas 110 para dotar un barco semejante y su asombro no concebía cómo podrían reducirse hasta menos de un tercio. Esa hazaña fundamentalmente la proporcionan dichos automatismos, pero también se debe a algunos obligados cambios de mentalidad: por ejemplo, el personal de cocina se reduce en gran medida, al haber una sola central que sirve los tres comedores separados, prescindiendo de camareros y lavanderos, de forma que hasta el comandante se hace su cama y todos los miembros de la dotación han de ir a la lavandería del barco en régimen de autoservicio.
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foto: El puente en funciones: a estribor la zona de navegación, con una sola persona al control; a babor la zona táctica, con otro único operador. Están armados de sendos "joysticks" y totalmente arropados por las pantallas
No obstante, si la dotación habitual se reduce a 35 personas, la habilitación, es decir, la provisión de alojamiento es muy superior, 80, porque en los camarotes pueden desdoblarse las literas y agregar aún diez plazas más, si es que se necesita capacidad de transporte adicional para operaciones especiales, rescates masivos, evacuaciones… En este último caso, por tiempo limitado a 48 horas, aún es posible acoger otras 80 personas.
Desarrollo y segundo lote
Dentro de la habitual política de descentralización de proyectos de las sucesivas Bazán, Izar y Navantia, contra lo que cabía suponer, el proyecto inicial lo elaboró la factoría de Ferrol, en un momento en el que La Carraca estaba eventualmente saturada en la realización de numerosos otros diseños, como los barcos venezolanos. Sin embargo, su construcción estuvo siempre asignada a la Bahía de Cádiz, por lo que se llevaron a cabo en La Carraca todas las fases ulteriores de desarrollo del proyecto, más ligadas a la obra propiamente dicha. Y allí continuará el segundo lote de la serie.
Nuestro ya mencionado artículo (La futura lista de la Armada, FDS-390) enunciaba lo improbable de una continuación de la serie a corto plazo por falta de disponibilidad económica, agregando que, de haber un pedido adicional, serían todos patrulleros y no versiones especiales. La perplejidad nos invadió muy poco tiempo después de publicarlo, cuando la ministra de Defensa, Carme Chacón, anunció un nuevo y seguro lote, pero dicha perplejidad se extendía a la propia Navantia, de donde había partido nuestra información, y a la propia Jefatura de Apoyo Logístico de la Armada. El Consejo de Ministros la aprobó al día siguiente de la entrega del Meteoro, el 29 de julio, misma fecha en que se anunció el adelanto electoral.
La orden de ejecución podría cursarse hacia septiembre u octubre, próxima al cierre del ejercicio económico anual, cuando el Ministerio disponga de algún remanente económico cierto que consienta adelantar el 10 por ciento de los materiales a acopiar, condición necesaria para un inicio de obras, cuya financiación posterior podrá irse proveyendo en forma más reposada. Siendo los constructores sistemáticamente refractarios a confesar precios, es de justicia subrayar que no lo han sido nuestros anfitriones, que sin pelos en la lengua declaran que cada Meteoro, en su configuración definitiva, sale por una cifra total entre los 155 y 160 millones de euros.
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foto: Generador eléctrico (foto Colectivo Lontra).
No podemos evitar compararlos con los 85 millones que se estimaban en 2005 (BAM: el nuevo Buque de Acción Marítima de la Armada, en Defensa-329), para achacar la diferencia no tanto a la inflación, como al excepcional equipamiento que ha convertido los P40 en barcos tan extraordinariamente avanzados. Un dato que juzgamos relevante: el margen de crecimiento, siempre presente en las construcciones de Navantia, se declara de 70 ton. en estos barcos, sí, pero calculadas como peso alto, es decir, a 12 m. de altura desde la quilla, que equivaldrán a 110 toneladas si el incremento de desplazamiento se sitúa sobre la cubierta principal.
Como es ya bien sabido, el segundo lote consiste en tres Meteoro patrulleros –que Navantia denomina siempre oceánicos– y, opuesto a la previsión ya enunciada más arriba, dos en versiones especiales: un oceanográfico con capacidad polar y uno de salvamento y rescate, aquel que Navantia ha venido designando como apoyo a buceo. Con ellos se busca sustituir a los actuales Las Palmas y Neptuno, respectivamente, es decir, no creemos que el nuevo buque polar corresponda al anterior concepto de hidro-oceanográficos, destinados a remplazar los actuales Tofiño, Malaspina, Rigel y Antares: aún habrá que aguardar por dicho par, mientras se hace perentorio reemplazar al Las Palmas, que, a sus 33 años de edad, adolece de graves deficiencias técnicas en la propulsión.
Volviendo sobre el precio más arriba transcrito, para el segundo lote de cinco se comunicó la cifra total de 740 millones de euros, para lo cual, supuesto que los patrulleros cuesten igual que los cuatro primeros, cada barco auxiliar tendría un precio medio de unos 134 millones… Para sufragar los costes de construcción de ambos harán aportaciones otros ministerios: el de Ciencia e Innovación para el oceanográfico, que se implicará sobre todo en las expediciones científicas a la Antártida, y el de Cultura, en cuanto que el buque de salvamento y rescate tendrá bastante relación con la protección del patrimonio sumergido y arqueología submarina. Esta versión será la que más varíe la configuración del proyecto, incluso al extremo de modificar el casco, debido a que a posteriori se ha decidido añadirle capacidad para operar con un submarino de rescate tipo DSRV, no específicamente español, sino transferido por la OTAN, en caso de accidente submarino.
Nuestro antedicho artículo especulaba sobre un probable cambio radical en la propulsión del segundo lote de Meteoro patrulleros, tal vez en el sentido de reducir su potencia diesel y aumentar la eléctrica; en ésta tal vez accediendo a la modalidad PTI/PTO (Power Take-In/Take-Off), es decir, motores y alternadores al tiempo, acoplados a reductora. Navantia ha disipado toda duda al respecto: la continuación de la serie será muy parecida a los cuatro primeros, conservará su misma propulsión, sus eléctricos no podrán funcionar como alternadores, alguno de sus equipos aparecerá en versión mejorada o más actual, pero la única modificación de importancia consistirá en la adopción de lanchas semirrígidas (RIB) de 10 m. por deseo de la Armada, que necesita embarcaciones más consistentes para la intervención en alta mar: en la primera serie, las RIB son Zodiac Hurricane 733 MID IO, de 7,3 m.
Para la segunda serie se reiteraron estudios para transladar a popa las operaciones con las RIB y se descartó esa ubicación, confirmando los costados como lugares óptimos. Así, la modificación sólo afectará a los patrulleros de la segunda serie (ambos auxiliares conservan RIB de 7,3 m), que pierden la persiana de cierre y agrandan el nicho a costa de locales interiores, que se transladan o reducen, conservando su eslora, con 21 ton., más de desplazamiento por este motivo. Navantia, como al principio del programa, sigue estimando que finalmente serán diez los patrulleros.
Reemplazos, misiones, propulsión
La información proporcionada por Navantia con motivo de las últimas pruebas de mar del Meteoro insiste en que el tipo suplantará a una amplísima gama de patrulleros caducos, 22 de inmediato –es decir, a cambio del primer lote– y 15 a mayor plazo. En otras palabras, se considera que los cuatro primeros Meteoro sustituyen a todos los patrulleros menores: 10 Anaga, 6 Barceló, 4 Conejera y 2 Toralla. No estamos completamente de acuerdo con esa idea, aunque con justicia se considera que la polivalencia de los Meteoro es tanta que consiente también reemplazar patrulleros muy costeros. Lo cierto es que su tamaño les veda algún acceso a aguas restringidas pero, sobre todo, ya hace tiempo se determinó que la Armada iría transfiriendo sus actividades de patrulla costera a otros servicios, muy en especial al Marítimo de la Guardia Civil.
Sí que reconoceremos que sustituyen a los Anaga, o Tacañones, ventajosísimamente. En cuanto a 15 reemplazos futuros a mayores –5 a medio plazo, 10 a largo–, sin duda se trata de los actuales patrulleros de altura, primero las ex corbetas Descubierta y luego los demás, mucho más tardíos, pues casi todos datan de la década de 1990, pero no son diez, sino apenas ocho. Fuera de los 37 patrulleros, el cálculo de Navantia agrega cuatro auxiliares a sustituir por versiones especiales del barco que nos ocupa, aunque nosotros no prevemos menos de seis.
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foto: La antena del radar de exploración combinada aire-superficie y control de helicóptero Indra “Aries-SAAS” y, sobre ella, el interrogador IFF Indra CIT 25D (foto Colectivo Lontra).
Existe una reiterada tendencia a considerar a los Meteoro como corbetas encubiertas, para acto seguido preconizar la conveniencia de armarlos como buques de combate, con misiles antiaéreos de defensa de punto y antibuque. Frente a ese género de suposiciones, nuestro interlocutor, Fernando Miguélez, confirma que, por espacio, peso y estabilidad, no existe ninguna dificultad técnica para embarcar ese tipo de armas. Pero, al haberse proyectado con unos requerimientos y miras bien específicos y concretos, el armarlos así supondría, afirma textualmente, prostituir el concepto mismo.
Las misiones que se asignan a los Meteoro no por numerosas son menos conocidas. Entre todas ellas, nos limitamos a recordar solo las relacionadas con aquello que ahora se denomina operaciones asimétricas y son la intervención contra acciones terroristas, narcotráfico y otros contrabandos y contra la explotación abusiva de recursos marítimos. Como es habitual en todas las marinas contemporáneas desde que la guerra fría se fue desvayendo, se mencionan muy explícitamente las NEO (Non-combattant Evaquation Operations), o sea, grandes evacuaciones, para las cuales un Meteoro puede aportar alojamiento extra en períodos cortos de dos días. Paralelamente, su hospital fijo, equipado con capacidad de telemedicina, en caso de necesidad se amplía con otro provisional, que se establece en el comedor de suboficiales.
En lo tocante a las cualidades dinámicas del barco, se contempla siempre una dualidad complementaria determinada por su misma propulsión CODOE. Cuando el Meteoro pasó de los diesel a navegar con los eléctricos, si no mirábamos hacia el mar teníamos la sensación de estar parados, no sólo por el silencio, sino por la ausencia de vibraciones. En esa modalidad se realiza la patrulla, con andares del orden de los 10 ó 12 nudos que, si quedasen en manos de los diesel, obligarían a que estos trabajasen continuadamente fuera de rango, a menos del 30 por ciento de su potencia, lo que se traduciría en su rápido deterioro. La velocidad máxima contractual es de 21 nudos, la cual se superó fácilmente durante la jornada de pruebas que vivimos a bordo. Navantia prefirió reservarse el dato de en cuánto se rebasan dichos 21 nudos, pero en algún momento, contemplando la estela, nos asaltó la sensación de que eran mucho más que décimas de nudo...
Sistema de combate
El unificado SCOMBA (Sistema de Combate para Buques de la Armada) español se extiende de momento a aquellos comenzados a entrar en servicio en 2010, es decir, al LHD L61 Juan Carlos I y al buque de aprovisionamiento de combate A15 Cantabria. Los siguientes son los cuatro P40, lo que les confiere una total integración con la Flota, incluso con barcos no dotados con este sistema de combate, gracias al enlace de datos Link 11, que obtiene imágenes desde el helicóptero y tanto recibe como transmite a los otros buques: en el preciso momento en que nos describían esta característica, el Meteoro estaba probando su intercomunicabilidad con el portaaviones R11 Príncipe de Asturias. El Link 11 está preparado para convertirse a Link 22 en una fase ulterior.
El Meteoro cuenta con un CIC (Centro de Información de Combate) completo, aunque de dimensiones contenidas, como corresponde al tamaño del buque. Sus consolas –tres en el CIC y una cuarta en el puente– son configurables, CONAM multifunción 2D, salvo una 3D en dicho CIC. Si ya hemos dejado bien sentado que el barco opera perfectamente con sólo dos personas en el puente, el CIC necesita cuatro personas de guardia. Elemento fundamental del SCOMBA es el sistema multisensor de dirección de tiro, la DORNA (Dirección Optrónica y Radárica Naval): la configuración adoptada por los Meteoro se denomina comercialmente Modelo 2. Integra variados sensores que se superponen y complementan:
• Un radar iluminador no producido por FABA, pues lo proporciona la firma italiana Selex.
• Optrónica en blanco y negro de FABA.
•Telemetría laser –no designa blancos– con un alcance que excede los 60 km.
El precio unitario del radar Selex RTN 25X Modelo C era levemente inferior a los 3 millones de euros, porque el contrato, que data de principios de febrero de 2008 y ascendía a 14,9 millones de euros, fue por cinco radares, siendo el quinto el destinado a la fragata F105 Cristóbal Colón, con opción sobre otros cinco (para un nuevo lote de cuatro Meteoro y una hipotética F106). Simultáneamente, por un importe conjunto de 3,8 millones de euros en cinco años, se contrataba la conversión al Modelo C de los cuatro RTN 25X Modelo B, entregados en 2000 para las DORNA de las primeras fragatas F100, además de dedicar más de 3 millones de euros a repuestos para dichos nueve C. En relación con versiones anteriores, mejora alcance y resistencia a las contramedidas y aporta la capacidad de seguir dos blancos al mismo tiempo.
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foto: de babor de 25/87 BAe Mk38 Mod.2 "Typhoon" (foto Colectivo Lontra).
Naturalmente, la DORNA controla las armas de 76/62 y 25/87, no las pequeñas ametralladoras de 12,7 de uso manual. Tiene un modo de operación automático, que con los 25 mm. realiza barridos de dos ráfagas, al igual que controla las automáticas para el cañón principal de OTO Melara. El sistema SCOMBA integra, pues, la DORNA –lo que es decir la artillería de 76 y 25 mm.–, lanzaseñuelos, el radar Aries de exploración y el de navegación, el sistema de identificación amigo-enemigo (IFF), así como las comunicaciones son controladas mediante su propio sistema integrado.
En el radar de exploración principal Aries-SAAS un dispositivo consiente elevar el haz a voluntad, lo que le confiere una limitada capacidad tridimensional no inmediata, es decir, determina altitudes de objetos aéreos, aunque lo habitual es que sólo se dedique a aquellos de baja cota y velocidad. Solidario con él funciona el antedicho IFF CIT 25D, también de Indra, de momento en los modos 1 a 3; en breve se ampliará a los 4 y 5, porque tras la entrega se realizará en el sistema un retrofit o retroalimentación actualizadora. En cuanto al radar de superficie, integrado igualmente en la DORNA, ya es casi estándar, porque con los cuatro Meteoro pasarán de veinte los barcos de la Armada que lo usan.
Armas
Está fuera de toda discusión que el 76/62 es el cañón naval de más éxito mundial desde la II Guerra Mundial: el embarcado en el Meteoro procede de un patrullero Lazaga, pero ha sido reacondicionado. Con vistas a ampliaciones sucesivas de los P40, el 16 de noviembre de 2007 se aprobó rehabilitar 18 de estos montajes, ya en existencia, excepto cinco de ellos adquiridos usados (¿a OTO Breda?), actualizando su configuración y comprando nueve consolas digitales nuevas para el control del arma. El total de las descritas adquisiciones, repuestos para consolas, documentación, programa de mantenimiento y cursos ascendió a 24.480.070 euros, contratados con FABA hasta el último día de 2010.
Sin embargo, la más ostentosa novedad en nuestra visita la constituyó la primera aparición en la Armada Española, que sepamos, del 25/87 Mk38 Mod.2 de la británica BAE Systems, derivado del M242 Bushmaster terrestre, pero muy mejorado en esta su Modificación 2, estabilizado en cuatro ejes y controlado a distancia. Con una velocidad de tiro de 180 disparos por minuto, su alcance supera los 2.500 m. efectivos, lleva 168 disparos dentro del montaje en alimentación automática y posee capacidad de vigilancia electro-óptica rotatoria, también automática, que lo hace poco dependiente de los sensores del buque. De momento ignoramos qué otros barcos españoles lo van a recibir. No es un arma barata, pero nuestra estimación sugiere que la Armada desearía del orden de 60 ó 70 ejemplares, preconizando la total erradicación del 120/20 proveniente del Ejército, de nula resistencia ambiental al medio marino.
El helicóptero embarcado no es directamente un arma, pero puede fácilmente convertirse en ello, y por esa razón lo mencionaremos aquí. Incluso el mayor de los helicópteros que sirven en la Armada, el SH-3D Sea King, puede tomar en la cubierta de vuelo. No cabe en el amplio hangar de los Meteoro, que sí puede acoger cualquier otro helicóptero del inventario, como un AB212 o el supuestamente futuro NH90 y, lo que es más importante, el barco posee una importante capacidad de mantenimiento a bordo, ya que embarca mecánicos. El hangar posee una grúa de pórtico capaz de desmontar rotores y dentro del mismo hay también estibas para turbinas. Aunque aún no lo ha recibido, en 2012 se instalará en el P41 Meteoro un sistema o parrilla de toma de cubierta. Las pruebas de mar ya concluidas no incluyeron operaciones de UAV (Unmanned Aerial Vehicles) ni de helicópteros, porque las pruebas en el aire siempre las realiza la propia Armada tras la entrega.
No constituye ninguna exageración afirmar que el Meteoro es uno de los buques más automatizados del mundo en relación a su eslora y ello lo corrobora el sistema de mantenimiento en el que descansa, el IPMS (Integrated Platform Monitoring System) de FABA, que se basa en componentes comerciales y trabaja en Linux, con presentaciones a elegir entre dos y tres dimensiones, siendo esta la apropiada para el personal menos familiarizado con la distribución interior del barco. Engloba un amplio plantel de elementos: OBTS (On Board Training System) para la instrucción a bordo; SGSI (Stabilized Glide Slope Indicator); Damage Control System de control de daños; Vigilance in Harbour System, que, mediante un cierto número de cámaras (Video Cameras Control System) permite prescindir de centinelas en cubierta durante las estancias en puerto; y On Board Men Allocation System, localizador de personal a bordo.
En el conjunto del patrullero hay casi 18.000 señales de control: 5.000 de ellas atienden al mantenimiento, con sensores que supervisan continuamente factores muy diversos, como las vibraciones de los componentes, estado de los aceites, análisis termográfico y ultrasónico... Esta comprobación permanente sin duda conforma la parte más espectacular del IPMS, el sistema de mantenimiento basado en la condición (Condition-Based Maintenance System): por muy lejos que el barco navegue, los datos así obtenidos los recibe on line un centro de con base en tierra, que analiza la información, elabora un diagnóstico preventivo, da recomendaciones al barco, ordena las acciones a realizar a bordo u organiza el apoyo externo que haya de recibir.
Exportación
Igual que acontece con los submarinos S80, y a pesar de que el LHD ferrolano se haya contratado con Australia mucho antes de entrar en servicio, es difícil pretender vender un producto antes de que comience a estar operativo o, cuando menos, en pruebas. De momento, las expectativas de exportación del proyecto parecen espectaculares, especialmente en función del ya mencionado interés mostrado por el USCG (United States Coast Guard).
Según Navantia, el barco español se ajusta enormemente a sus pretensiones y algún aspecto que suscitaba disensión o dudas habría acabado por convencer al USCG, por ejemplo, su impulsadísimo automatismo con la consiguiente reducción de la dotación, o asumir la conveniencia de operar las lanchas RIB por los costados, a pesar de que el Guardacostas de Estados Unidos inicialmente estaba por completo decidido a maniobrarlas por la popa.
Además del Guardacostas norteamericano, se interesa por el producto la Armada Real de Australia, que parece cada vez más la imagen de la española proyectada al otro lado del mundo, y se nos sugiere que el Meteoro podría resultar más conveniente para Brasil que aquellos proyectos Navantia de patrulleros menores que de momento está sometiendo a estudio.
En todo caso, la gran firma española actualmente tiene abiertas nada menos que 44 propuestas de exportación entre toda su amplia gama de proyectos navales, de manera que las posibilidades exportadoras del barco que nos ocupa pueden ser mucho más amplias de lo que parece.
Queremos expresar nuestro profundo agradecimiento a la Dirección de Comunicación de Navantia y, muy especialmente, a Esther Benito Lope, su responsable de Relaciones con los Medios y Publicidad.
Revista Defensa nº 403, noviembre 2011, Colectivo Lontra
