Camiones ligeros, la ayuda americana

Si la aparición del “jeep” tuvo que representar una auténtica revolución para el Ejército en la España anterior a 1950, la llegada de camiones tácticos de manufactura norteamericana, ya antes de los acuerdos firmados en 1953, marcó también un brusco salto adelante en las capacidades militares españolas. Aunque se tratase de vehículos fabricados durante la II Guerra Mundial (SGM) y, por tanto, ya desechados en el US Army por tener sus sustitutos, el Ejército español podía comenzar a sustituir su arcaico parque: las cantidades que se recibían eran discretas, pero no despreciables.

El capítulo anterior ha relatado la adquisición de cantidades importantes de vehículos de manufactura norteamericana en los años que antecedieron a la firma de los acuerdos con los Estados Unidos, en 1953: se trataba de jeeps de modelos civiles, posiblemente completados por un puñado de camionetas 4x4 Dodge, además de los blindados que aquí se llamaron Trumphy, y las compras debieron de comenzar en 1947. Creemos que por esos años, justo entre los primerísimos jeeps, vinieron también unos pocos camiones pesados de origen militar, al menos algún tractor Diamond T M20. Todas las compras durante la época del bloqueo económico, anteriores al 53, debieron de enmascararse bajo el concepto de material de uso agrícola, más que militar, y no necesariamente desde los Estados Unidos: acaso parte de ellos viniera de la Gran Bretaña.

Foto: GMC CCKW-353 del Ejército español.

Con los acuerdos de 1953, los camiones de tracción total, todos 6x6, comienzan a llegar en lotes relativamente numerosos o, por el contrario, en cantidades ridículas si se comparan con las puestas en movimiento para la Guerra Civil. Aunque se tratase de productos de la SGM ya muy baqueteados y tecnológicamente superados, supusieron un vivificador balón de oxígeno para el Ejército español, que padecía un tremendo atraso. Sin embargo, es obligado señalar que, ya en 1951, si no antes, había en España ciertas cantidades de 6x6 GMC con matrícula civil, a veces apodados ciempiés a causa de su tracción. Durante el primer quinquenio del Tratado, todos los camiones ligeros que llegaron respondían al modelo normalizado norteamericano de la guerra, el archifamoso y omnipresente 6x6 Jimmy CCKW-353 de la GMC. Clasificado en los Estados Unidos para 2½ ton. en todo-terreno, o sea, deuce and a half, el Ejército adoptó la misma categoría, que sólo desde mediados de la década siguiente iría reconsiderándose a 3 ton. Aquí el extendido mote Jimmy no se usó para nada: deformación fonética en inglés de las GM, de General Motors, en rigor se aplicó a todos sus productos durante la guerra y después de ella, no sólo a éste 6x6.

Declarado estándar y producido de 1941 hasta el final de la guerra, el CCKW-352/353 fue, con amplia diferencia, el camión más reproducido a lo largo de todo el conflicto: 562.750 ejemplares(1). La clase 2½ ton. rebasó las 800.000 unidades fabricadas en los Estados Unidos durante la guerra si se contabilizan los demás modelos de la misma categoría, muy semejantes a él, fundamentalmente el Stude­baker US6, clasificado como substitute standard, con casi 200.000 producidos, de los que más de la mitad se transfirieron a la URSS, más otros International (37.088 unidades) y Reo (22.204). Así pues, aunque el originalísimo jeep lleve la fama, el Jimmy 2½ es uno de los verdaderos artífices humildes de la victoria aliada, en razón de su ubicua presencia masiva, igual que lo fueron la lancha LCVP Higgins raft o el avión de carga C-47 Dakota.

Foto: Una conversión española sobre un Reo M34 con lanzacohetes L10-D (diez alvéolos para cohetes tipo D). El sistema no duró mucho, porque en seguida se reinstalaron sobre camiones Barreiros "Panter III", bajo el designio de que el Regimiento Lanzacohetes utilizase material exclusivamente español.

Del GMC llegó al Ejército Español un número muy próximo a los 1.000 ejemplares en todas las variantes estructurales habituales en el US Army de la guerra: chasis largo (CCKW-353, batalla de 164 pulgadas) o corto (CCKW-352 de 145 pulgadas), con y sin torno y, en cuanto a la cabina, cerrada de tipo civil y abierta militar, con techo de lona. En 1968 quedaban en inventario más de 800: para ser exactos, el de octubre relaciona 800 CCKW-353, 30 CCKW-535 y 8 M-30, extrañas nomenclaturas que procuramos desentrañar. En cuanto a las variantes funcionales, hemos de confesar que apenas hemos tenido contacto con ellas. La gran mayoría fueron camiones con caja de carga, pero dentro del millar antedicho también hubo otras versiones: cuando menos, cubas para agua (aljibe) y gasolina (cisterna, ambas para 2.400 l.), algunos volquetes y caja cerrada con taller, que el Ejército español denominó Van-535, en lo que parece ser lectura reiteradamente errónea del 353. Sobre esta plataforma hubo incluso una unidad radiológica. El estadillo de 1968 menciona la presencia de GMC M-30 que corresponderían a la variante taller de transmisiones CCKW-353 ST6 M30(2). Algunos de cabina cerrada recibieron lanzadores triples de cohetes de campaña.

Tampoco podemos omitir la presencia en el Ejército de al menos cinco representantes de su famosísimo derivado anfibio, el DUKW-353, casi todos dentro de la Compañía de Mar del Sahara; y también la Infantería de Marina poseyó seis ejemplares. La designación GMC DUKW se puso a propósito, es obvio, para leerla duck (pato), y la clasificación genérica norteamericana lo consideró como miembro de una familia de vehículos, la G501, distinta de los camiones, que constituían la G508. Con posterioridad a estas entregas hay publicación en boletín oficial de al menos una compra directa para el Ejército del Aire sobre 113 camiones GMC –los suponemos del tipo que estamos tratando, que en efecto sirvió en esa institución–, pero no a los EEUU, sino a la RAF británica(3).

El acreditado Reo

Para el segundo quinquenio de los Acuerdos Hispano-Norteamericanos –con inflexión tal vez en 1958– se produce un cambio cualitativo en las entregas: dejan de venir vehículos fechados en la SGM, para dar paso a los modernos, eso sí, en sus versiones primitivas o interinas puestas en producción con urgencia ante el cariz que los acontecimientos internacionales tomaban en Corea. En el caso de los 2½ se trata del afamado Reo (familia G742), con mucha ventaja el camión militar más reproducido en Occidente desde el conflicto mundial. El mote puesto por el fabricante, Eager Beaver, jamás se usó en España. Naturalmente, si los norteamericanos transferían sus Reo M34, inicialmente en préstamo, era porque desde 1953 ya los estaba reemplazando con su variante mejorada y definitiva M35. Tal vez ello explique también la absoluta escasez en variantes funcionales de los Reo que los norteamericanos ce­dían con cuentagotas: ellos mismos no las sustituirían tan rápidamente por modelos actualizados

Foto: M34 con montaje cuádruple de 12,7 mm.

Las entregas de Reo hasta la caducidad del primer decenio del tratado, en 1963, parecen fáciles de contabilizar, porque en este caso las cifras de los archivos federales de los EEUU se dejan cotejar con el estadillo español de 1968. Las cantidades debieron de ser las siguientes:

• Entre 1.900 y 2.000 M34 de carga.

• Unos 100-120 en versiones funcionales, repartidas entre:

* 53 volquetes

– 36 M47 primitivos

– 17 M59 más modernos (esta cantidad la aporta el estadillo del 68, aunque según otro cálculo pudo alcanzar 22 ó 23; el lote llegó muy al final del período, cuando en la cadena de fabricación ya lo había reemplazado el volquete largo M342A2).

* Cabezas tractoras M275: 2 según la fuente norteamericana, 5 en el estadillo español.

* 21-24 cisternas M49.

* 27 ó 28 talleres M109 y 4 M185: idénticos externamente, es posible que el mejorado M185 haya llegado después de 1963(4).

* 4 M45 sólo citados por el inventario del 68: se trata del chasis de longitud normal y ruedas traseras dobles, pelado, sin caja ni otro carrozado.

Foto: Comparaciones entre los habituales M34, los, en España, escasísimos M35/M602 y los alargados M36, pertenecientes todos al Grupo “Hawk”.

Los archivos norteamericanos especifican 52 volquetes, 2 tractoras y 3.046 unidades de otros camiones de 2½, sin distinguir tipos. Aunque parezcan redondeos arbitrarios, nosotros estimamos que las cantidades reales llegadas debieron de aproximarse mucho a los 1.000 GMC de todas las versiones y poco menos de 2.000 M34. En lo que se refiere a éstos, es decir, al Reo en la versión inicial de carga, el estadillo de 1968 no es absolutamente claro: relaciona 1.751 M34 puros más 105 M34 convertidos en cabezas tractoras, pero aún constan otros 83 definidos simplemente como Reo todo terreno, casi todos en el Sahara, sin aclarar modelo ni versión. Si los consideramos M34, que es lo más probable, sumarían éstos 1.939, lo que se ajusta muy bien a nuestra estimación. Además, teniendo todos ellos 15-17 años de edad, es razonable pensar que en 1968 algunos ya pudieran haber causado baja, acercándonos todavía más a los 2.000 M34 redondos.

A consecuencia de la absoluta penuria en variantes especializadas, el Ejército Español se vio forzado a modificar M34, los únicos que tenía en cantidad, creando así las siguientes versiones, si no otras más que desconozcamos:

• Cisterna, parece que de menor capacidad que el M49, del orden de algunas decenas.

• Taller, consistente en fijar máquinas-herramienta dentro de la caja de carga. Externamente sólo lo distingue del M34 original la lona sobreelevada. Los así convertidos no bajarían de la veintena y abundaron especialmente en la Compañía Móvil de Repa­raciones de Campaña.

• Cabeza tractora: por gestión directa ur­gente se tramitaba a finales de 1960 la conversión de un M34 en tractor para semirremolques. En 1968 ya había tantos como 105.

• Lanzacohetes con diez alvéolos para cohetes tipo D. La conversión no se limitó a un solo prototipo: en 1969 había alguna batería dotada con ellos, aunque poco después los afustes se habían instalado sobre Barreiros Panter III.

• Modernamente aparece algún chasis de M35/M602 con caja de M34: sin duda no constituye voluntad alguna de crear una versión nueva, sino un desenfadado ajuste de taller.

Los Reo posteriores

En 1963 se renuevan los acuerdos con los norteamericanos, con vigencia hasta 1968. En el campo de los 2½ ton. naturalmente siguen llegando Reo, algo más modernos y en cantidades mínimas: según los archivos americanos, alrededor de 80 –para el decenio anterior rondarían los 2.100–, de los cuales alguna decena probablemente pasó a la Infantería de Marina. Se trata de variantes más al día, porque ni siquiera los de carga pertenecen al modelo arcaico M34, sino que consisten en M35A1 y A2 y el largo M36, varios de ellos ligados al grupo de misiles Hawk. Sin embargo, en esta fase lo más chocante es la recepción de aquellos Reo abaratados por sus requisitos rebajados, numerados en la secuencia M600, que el US Army sólo quiere para transferir a aliados sin industria automotriz: en esos años llega a España el M602, que es un camión Reo M35 con su primer motor de gasolina -que los estadounidenses ya no compran- e instalación eléctrica reducida a 12 voltios, en lugar de los 24 preceptivos en los ejércitos norteamericanos. Semejante es el M611C.

Foto: Reo M109 taller.

Según los datos norteamericanos a los que sistemáticamente nos venimos refiriendo, las entregas habrían abarcado de 1963 al 67 y consistido en los siguientes camiones:

• Carga, motor antiguo de gasolina, 34 M602 (sólo tres de ellos con torno; pero total de 38 en el estadillo español, que tal vez engullan los dos M611C) y 19 del modelo de chasis alargado M36; con motor policarburante, 11 M35A1, y con el diesel que se ha convertido en esdándar en los Estados Unidos, 10 M35A2. Pero el siempre citado inventario del Ejército en 1968 relaciona 28 M35 –no especifica si son A1/A2–, cinco de ellos convertidos en cabezas tractoras. El tema de los precios en los archivos norteamericanos es verdaderamente chocante: no sólo facturan los A2 a idéntico importe que los A1, sino que ambos son más baratos que los últimos M602, a pesar de ser éste un camión de características recortadas y motor manifiestamente caduco. En esos años la Infantería de Marina recibió camiones Reo con el mismo chasis M35, pero no parece que los archivos americanos los contabilicen.

• Dos camiones taller, versión M109A1 (o sea, nuevamente policarburantes). Puede que uno fuese a la Infantería de Marina.

• Cinco cisternas: tres se declaran M49C sin cabrestante y en 1967 aparece el par llamado SVC 7611C, que nos costó mucho identificar como M611C, para aeronaves con el chasis del M602. No lo menciona el inventario de 1968, y su valor unitario, superior a los 12.000 dólares, duplicaba el precio medio de los M49C anteriores(5). Mejorando al M49, las variantes C segregaban los combustibles para poder combinar entre sus depósitos internos carburantes de aviación con otros.

Foto: Reo M108 grúa.

La renovación de acuerdos 1971-75 sólo incluye 9 camiones Reo, pertenecientes todos a una variante que todavía no conocía el Ejército español, la grúa M108. Cuando ya está en plena fabricación el normalizado Pegaso 3045D, que incluye una grúa entre sus siete versiones, tampoco es fácil de entender qué razones traen en 1973 estos tardíos Reo, por cierto, mucho más caros que todos los anteriores. Mientras redactábamos este texto, mediante prueba fotográfica(6) hemos tenido conocimiento del servicio en España (División Brunete) de la variante Reo cavadora-instaladora de línea telefónica (Earth Boring and Pole Setter), M764: desconocemos cuándo y por qué caminos llegó. Aunque no usase sufijo, tenía el motor moderno de los A2. Su función consistía en el cavado continuo de huecos, para acto seguido insertar en ellos postes telefónicos. Igualmente hemos podido conocer otra singular fotografía(7) correspondiente a una cisterna para helicópteros sobre chasis M45: ignoramos si fue vehículo especial desde su origen, como el L-6 de la USAF, un carrozado español o acaso el M611C mencionado más arriba.

¿Compras directas?

El caso es que las altas de los Reo, en su variante más primitiva M34, no acaban ahí. Fuera de los períodos de tiempo que hemos descrito, hay matriculaciones adicionales que intentamos relacionar parcialmente y con cronología aproximada, ya que carecemos de datos exhaustivos:

a) En 1961 aparece algún GMC de los manufacturados durante la Guerra Mun­dial, y todavía algún pequeño lote tan tarde como en 1972.

b) Hay indicios de la recepción de pocas decenas de Reo M34 en 1971-72 y 74.

c) Hacia 1978 aparecen centenares de arcaicos M34 –pudieran ser unos 300–, con alguna cisterna M49. Para ellos se habría reservado un crecido conjunto de numerales de orden consecutivos (¿1.500?), que en su mayoría no se adjudicaron. En su momento se explicaron las nuevas matrículas de los viejos camiones como adquisición de excedentes alemanes: nos parece harto improbable, porque no creemos que ese camión haya servido jamás en el Bundeswehr.

Deliberadamente hemos descrito estos lotes como matriculaciones adicionales, porque en ninguno de los tres casos estamos absolutamente seguros de que el ejército los recibiese a mayores. Los dos primeros grupos pudieron comprarse por vía directa y no a través de la ayuda americana, pero no tenemos prueba ni testimonio de ello. Para las más numerosas entradas de 1978 nos preguntamos si verdaderamente se trató de la aducida importación o de una mera rematriculación, consecuencia de remotorizar en diesel camiones que ya pertenecían al Ejército.

Por citar sólo las variantes que llegaron a España, con 6 neumáticos (o sea, primitivas), aparte del muy mayoritario en el Ejército Español M34 sólo vino el volquete M47, de chasis corto. Con chasis normal y diez neumáticos hubo tempranos M35 en Infantería de Marina y en el Ejército del Aire y en el de Tierra sólo versiones modernas, como el M602, y ridículas cantidades de las evoluciones M35A1 y A2, de las que alguna pudo ir a la Infantería de Marina; también unos pocos chasis pelados M45. En versiones especiales de este mismo llegaron los M49 y M611C cisterna, talleres M109 y M185 y, los más tardíos, un puñado de grúas M108 y algún instalador de línea telefónica M764. Ya siempre en diez neumáticos, también recibió el Ejército los de chasis corto (tractores para semirremolques M275 y volquetes M59) y el M36 de carga, con chasis largo. La evolución del Reo sólo se concibe en común con su contemporáneo pesado para 5 ton. que tratamos en el capítulo siguiente. Con finalidad comparativa presentamos en paralelo la historia de ambos.

(1) Bryce J. Sunderlin, en The Jimmy's Ancestry, desglosa la producción por subtipos: omitiendo preserie francesa y los 7.235 chatos se llega a una cifra parecida, 562.204, más 1.661 sin contabilizar. El artículo puede consultarse en http://www.cckw.org/pdf/CCKW_Part_1.pdf

(2) Identificación que agradecemos a Alejandro García Soublechero.

(3) Debemos esta comunicación a David Garoz Esteban.

(4) Los manuales militares norteamericanos TM 9-2320-209-10-1 y TM 9-2320-361-10 describen oficialmente el M109 como caja cerrada almacén y el M185 como almacén de reparación de instrumentos, especificando que ambos comparten una misma finalidad básica, pero el M185 cuenta con equipos especiales que lo hacen más adecuado para reparaciones amplias de campaña.

(5) Aunque su denominación era M611C Truck, Export, Tank, Fuel, 12v, Aviation Gas SG Kit, donde Gas SG es segregador de carburante, los archivos norteamericanos les llaman SVC 7611C. Fueron 341 los ejemplares entregados a ejércitos aliados entre 1967 (sólo los dos españoles, que fueron los primeros) y 1970 (los cinco últimos, para Indonesia, un poco más caros y todos los demás se facturaron al mismo precio que los españoles). De ese total, más de las tres cuartas partes, 267, se destinaron a Turquía. Los restantes fueron para Corea del Sur, Etiopía, Grecia, Laos y Tailandia.

 (6) La debemos a D. Alejandro García.

 (7) Gracias a Ángel del Peso.