Las FAMET en los años 80

El día es claro y hace frío. El aire que entra por los huecos que dejaron las puertas del helicóptero, al ser quitadas, se mete hasta los huesos, pero la tensión en el momento en que nos elevamos y el impresionante panorama de la Sierra del Teleno, nevada al fondo, consiguen que nos olvidemos de la temperatura y del viento. Hace unos segundos que hemos llegado desde la base de Colmenar en un UH de la JEFAMET y aquí estamos, metidos en unos aparatos cargados con cohetes “de verdad”. El subir con todas las cámaras se ha visto entorpecido por el hecho de no poder pasar la piernas por delante de los lanzacohetes, a pesar de estar conectada la toma de tierra a una enorme estaca de cobre clavada en la tierra. Si dicen que las pistolas las carga el diablo, ¿quién cargará estos trastos?...

La voz suena de repente: Caliente sobre el objetivo; ¡fuego! Una llamarada surge de los dos depósitos lanzacohetes colgados a escasos centímetros de donde nos encontramos. La cabina se llena por unos segundos con el inconfundible olor a pólvora quemada, y el UH vira bruscamente a babor mientras que la ladera ahí abajo, donde está situado el blanco, aparece salpicada por los proyectiles disparados por los tres helicópteros que han dado la pasada.
Estamos acompañando a los intrépidos hombres de las FAMET, la unidad más joven del Ejército español, en unos momentos que representan la culminación de largas horas de entrenamiento e instrucción: unas maniobras con fuego real.

HELICOPTEROS, UN MEDIO AEREO CON LIMITACIONES

Las FAMET, Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, constituyen una agrupación singular y necesaria en unos momentos en que la evolución del arte militar cambia conceptos y exige adaptaciones a nuevas modalidades de combate.
Su base principal, situada en las inmediaciones de Colmenar Viejo, en la provincia de Madrid, se ha quedado pequeña para el volumen de sus efectivos. Además de esto, su ubicación en la cima de una elevación, en las estribaciones de la sierra madrileña, tiene más dificultades que ventajas. Las condiciones atmosféricas no son muy previsibles y su cercanía a un sistema montañoso hace que las operaciones revistan problemas cuando el tiempo empeora un poco. A medida que nos acercamos a la base comienza a advertirse la colocación de balizas en los tendidos eléctricos cercanos; trampa mortal para cualquier helicóptero en momentos de visibilidad deficiente. Advertimos, en una conversación entre los pilotos, que el helicóptero, a pesar de los últimos adelantos conseguidos, es todavía un medio con bastantes limitaciones. En el caso concreto de la base mencionada, si un helicóptero tiene que volar rumbo norte, más vale que tenga buen tiempo sobre el Guadarrama, porque, si no, se verá obligado a buscar los pasos más favorables dando un considerable rodeo. Un helicóptero cargado tiene un techo limitado, como constatamos en el vuelo hacia el polígono de tiro del Teleno.
A diferencia de un avión, el helicóptero depende del efecto suelo para volar, el UH que nos condujo a las maniobras iba cargado con seis personas y un tanque auxiliar neumático instalado en el interior, por lo que fue necesario cruzar la sierra justo por encima del túnel de peaje de la autopista, por ser ésta una de las zonas más abiertas y propicias.
Un piloto de helicóptero sensato hará bien en no meterse entre nubes. Es mucho más difícil volar en condiciones IFR en uno de estos aparatos que en un avión convencional. Cuando volvíamos del Teleno, el cielo se cerró repentinamente sobre la sierra. La pericia y el buen hacer de los pilotos de la JEFAMET, comandante De la Peña y comandante De Lara, hicieron posible un improvisado aterrizaje forzoso fuera del programa en el pueblo de San Rafael, en la vertiente del sistema montañoso, con el consiguiente revuelo organizado por los niños que salían de una escuela cercana en aquel momento. Al cabo de una hora el tiempo mejoró lo suficiente para permitir, otra intentona que esta vez sí tuvo éxito. La anécdota sirve para poner de relieve las dificultades que estos hombres atraviesan de forma cotidiana para poder realizar sus servicios.

foto: Momento del lanzamiento de un cohete de 2,75” desde un UH. Al fondo la sierra del Teleno

PERSPECTIVA HISTORICA

La historia de las FAMET entronca con la de la aeronáutica española, Arma nacida al crearse el Servicio de Aerostación el 17 de diciembre de 1896. Finalizada la guerra civil, en 1939, nace el Ejército del Aire, desgajando del Ejército de Tierra un contingente que por su volumen y especialización necesitaba con urgencia un mando diferenciado. La experiencia de la SGM y los conflictos inmediatamente posteriores a ésta pusieron de relieve la necesidad de que los ejércitos de tierra contaran con unidades especiales de aviación ligera. En España, al constituirse a finales de los años cincuenta las Divisiones Pentómicas, a semejanza de las norteamericanas, se les asignó, al menos en teoría, una unidad de aviación ligera y, gracias a los acuerdos hispano-norteamericanos comenzó a llegar material en 1960. El envío procedente de los EE.UU. comprendía doce avionetas de observación Cessna L-19, dos helicópteros Hughes y dos helicópteros Sikorsky H-19. Para poder volar estos aparatos se comisionaron a Estados Unidos una serie de oficiales que, al regresar a España, lucían las alas de piloto de avión y de helicóptero. Mientras tanto, el Ejército del Aire había creado su propia escuela de helicópteros en Cuatro Vientos, iniciando los primeros cursos de piloto para oficiales del Ejército de Tierra.
En el mes de julio de 1965 se constituyó la Unidad de Aviación Ligera de la División Acorazada Brunete nº 1, que en mayo del año siguiente pasaría a denominarse “Unidad de Helicópteros nº XI para Cuerpo de Ejército”, ocupando en esta época el nuevo acuartelamiento de Colmenar Viejo que recibió el nombre de Base de los Remedios. El primer material moderno estaba compuesto por seis helicópteros medios UH-1B.
Por aquel entonces, la Unidad de Helicópteros calificada por decreto como fuerza especial, comenzó a ser conocida por el público al participar en el desfile de la Victoria de 1967 con una escuadrilla de helicópteros medios. También en aquellos momentos la muerte se cobró las primeras víctimas cuando el UH-JB ET-204 fue a estrellarse en el término de la “Marmota”, pereciendo su tripulación.
El deterioro de la situación en el Sáhara español condujo directamente a la creación de la UHEL-Il, con base en El Aaiún. Las dificultades eran extraordinarias. Había que improvisarlo prácticamente todo y muchos sectores del Ejército no creían en el helicóptero como arma eficaz. Sólo el tremendo entusiasmo de sus hombres hizo que, poco a poco, pudiera acometerse la misión. Por fin, el 9 de diciembre de 1971, se llegó a El Aaiún en donde habrían de pasar cuatro largos años vividos en condiciones menos que óptimas: calor, arena (hoy día aún sigue apareciendo arena dentro de los helicópteros que estuvieron en el Sáhara, escondida en los sitios más inverosímiles) e incomprensión. Todas estas dificultades sirvieron para hermanar todavía más si cabe a los hombres que las compartieron, demostrando un espíritu de camaradería que nos atreveríamos a calificar de ejemplar. El regreso a la Península fue triste pero cumplido con entereza. La UHEL-Il se asentó provisionalmente en El Copero (Sevilla), formando junto a la UHEL-IV, la agrupación de Helicópteros Sur. La independencia de la UHEL-Il, la más fogueada de las unidades, terminó con la constitución de las FAMET el 20 de marzo de 1973.

foto: EI utilitario de los helicópteros militares, el UH-JH en acción.

NACEN LAS FAMET

La Instrucción General 172/192 por la que se determinaba la creación de las FAMET, dispuso al mismo tiempo su estructuración. La Jefatura correspondió a un coronel dependiente del jefe del Estado Mayor Central y la antigua base de Los Remedios, en Colmenar Viejo, recibió la consideración de base centralizada, constando de los órganos siguientes:
— Centro de Instrucción y Aplicación (CIAFAM).
— Unidad de Mantenimiento y Apoyo (UMA).
— Servicios Generales de Base.
— Servicios Económicos Administrativos.
— Unidad nº 1.
— Unidad nº V (de transporte).
El CIAFAM tenía como misión formar a los pilotos y mecánicos de las FAMET, habiendo actualmente cambiado su nombre por CEFAMET (Centro de Enseñanza de las FAMET). La Unidad 1 es la heredera de la primitiva Unidad XI, mientras que la Unidad V trabaja con helicópteros CH-47 Chinook en servicios de transporte.
En 1974 se creó una nueva Unidad, la UHEL-III, la cual se trasladó en vuelo a su base definitiva en Algondilo (Logroño), el día 26 de noviembre del mismo año. El siguiente año se constituyó la UHEL-IV con base en El Copero, teniendo como zona de acción las II, III y IX Regiones Militares.
Una vez cubierta la fase de reorganización, las FAMET comenzaron a mirar hacia el futuro. Los objetivos más próximos se concretaron en el estudio y entrenamiento por parte de las dotaciones en los avances de la técnica y en la nueva generación de helicópteros de cara a los años ochenta.

foto: Las marcas de humo señalan el lugar del impacto de los cohetes lanzados en la última pasada.

PROYECTOS DE FUTURO

Consolidado el valor e importancia de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, las miras de las FAMET se dirigen a la creación de tres unidades de maniobra capaces de apoyar a grandes unidades tipo división, constitución de un Batallón de Helicópteros de transporte, sobre la base de la UHEL-V, formación de una Jefatura de Transmisiones capaz de proporcionar los medios de enlace y control de vuelo necesarios, así como el mantenimiento del material de aviónica, creación de una Unidad de apoyo Logístico a todas las FAMET, puesta en funcionamiento de un Servicio de Helicópteros que realice el abastecimiento de toda la flota de aparatos existente y, por último, desarrollar un Batallón de helicópteros de ataque para la lucha contracarro.

UN CAZA-CARROS ESPAÑOL

 La eficacia del helicóptero como arma ofensiva está por dilucidar, ya que su capacidad ha sido probada solamente en ocasiones en las que no existía una fuerte ni sofisticada reacción enemiga. La potencia de fuego contra tropas con reducida protección es impresionante, desde luego; tuvimos ocasión de observar lo que unos lanzadores de cohetes fijados sobre un helicóptero medio tipo UH pueden hacerle a una columna de vehículos semiacorazados o a personal descubierto. Los cohetes de 2,75 pulgadas de origen norteamericano fueron comprados junto con los helicópteros UH, pero no habían sido probados porque se dudaba de su eficacia. Pues bien, son eficaces siempre que se disponga de una suficiente supremacía aérea local. Las cabezas de combate pueden ser de varios tipos y tal vez las más curiosas son las cargadas con cientos de pequeños dardos metálicos (los hay en dos calibres) que estallan antes de alcanzar su objetivo, proyectando sobre el mismo una auténtica lluvia mortífera.

foto: Tablero de instrumentos y controles de un BO-105 español.

La carencia de suficiente material contracarro en el conflicto del Sáhara apresuró la compra por España de varios helicópteros franceses tipo Alouette III, con capacidad para lanzar misiles filo- dirigidos ASS 12 ó ASS 11. Estos aparatos, adquiridos en un momento difícil, se hallan destinados a extinguirse dentro de las FAMET. Su lugar será ocupado por los BO-105, llamados Bolkow dentro de las FAMET, de los cuales hay ya varios estacionados en Colmenar para familiarizar a tripulaciones y mecánicos.
Queda un duro camino por delante hasta la constitución del proyectado batallón contracarro. Hay que desarrollar técnicas, entrenar pilotos, familiarizarse con las peculiaridades de la lucha anticarro. Entre los hombres de las FAMET existe un sentimiento de bien merecido orgullo y de ilusión por el futuro de esta nueva unidad que puede tener su base central en la provincia de Ciudad Real. El batallón de helicópteros anticarro de las FAMET comenzará a operar sobre las tierras de la Mancha, conocidas universalmente gracias al literario peregrinar de Don Quijote. Ojalá sirva para “desfacer” los entuertos de esta época desde la altura azul y brillante del cielo castellano.

MATERIAL UTILIZADO POR LAS FAMET

Helicóptero ligero OH-13 S/H Es un aparato monomotor designado para cumplir un variado tipo de misiones derivadas principalmente de su gran capacidad para la observación. Puede operar desde zonas sin acondicionar, limitando su actuación al vuelo visual. Tiene un motor de explosión de 6 cilindros opuestos horizontalmente y colocado verticalmente en la aeronave. Utiliza como combustible gasolina de 100/130 octanos. El sistema de rotor es semirígido y bipala; el tren es del tipo esquí.

foto: No es una imagen de una película recientemente estrenada, sino parte de los efectivos de las FAMET en parada.

Helicóptero de Reconocimiento OH-58A. Aparato monomotor diseñado para cumplir un variado tipo de misiones gracias a su gran velocidad, maniobrabilidad y radio de acción. Es capaz de operar desde zonas sin acondicionar. Tiene una turbina Allyson 250-C20 de combustión continua. Se halla capacitado para utilizar como combustible primario JP-4, alternativamente JP-5 y Jet A-1, y en emergencia MIL-G-5527. Rotor bipala semirígido. Puede montar una ametralladora Minigun de calibre 7,62 mm.
Helicóptero de ataque HA-16. Alouette-III Helicóptero monomotor designado para cumplir un variado tipo de misiones encaminadas sobre todo al ataque y defensa contracarro. Es capaz de operar desde zonas sin acondicionar y de reducidas dimensiones, actuando tanto de día como de noche y en condiciones IFR. El motor es una turbina Turbomeca Aztazou XIV BF. Combustibles: JP-4 como reglamentario, JP-5, Petróleo F.58, Gasoil Diesel “O” como alternativos y gasolina de coche MIL-6-3056 como emergencia. El rotor principal es tripala y articulado. Además de los misiles mencionados en el texto, puede ser equipado con un cañón de 20 mm.
Helicóptero de Ataque HA-15. BO 105 CB. (Ver artículo en DEFENSA núm. 18.)
Helicóptero Polivalente o Utilitario UH-1H. Aparato monomotor diseñado para los más variados tipos de misiones, desde transporte de personal, hasta plataforma de fuego. Capaz de operar desde zonas sin acondicionar, tanto de día como de noche, VFR y IFR. El motor es una turbina Lycoming T53-L-13. Combustible reglamentario: JP-4, alternativo: JP.5, ATK-2494 (Jet A-1), en emergencia: todo tipo de gasolinas. Rotor principal bipala semirígido. Armamento: puede llevar las siguientes configuraciones alternativas: sistema de ametralladora XM59; sistema de ametralladora M23; 2 lanzacohetes de 19 alvéolos 2,75”; 2 lanzacohetes de 7 alvéolos 2,75” y dos ametralladoras M-134 con tirador lateral; la misma configuración pero las ametralladoras fijas y accionadas por el piloto.
Helicóptero pesado de carga y transporte CH-47C Helicóptero biturbina con dos rotores tripalas de perfil asimétrico articulados en tándem, apropiado para un variado espectro de transporte, táctico, logístico, de personal y material, tanto de día como de noche e IFR. Tiene posibilidad de amarrar siempre que el peso máximo sea inferior a 36.000 libras y la permanencia en el agua no exceda de 30 minutos. Los motores son turbinas Lycoming T-55-L-11A (las versiones más recientes con T-55-L-11 C). Combustible reglamentario: JP-4, alternativos: JP-5 y Jet A.1. Armamento opcional: 3 ametralladoras M-60D.

Revista Defensa nº 28-29, Septiembre 1980, Arturo Pérez Reverte y Fernando de la Cueva