El transporte aéreo en la Guerra de las Malvinas

La Guerra de las Malvinas tuvo sus héroes máximos, por parte argentina, en los pilotos. Pero junto a los pilotos de combate que dieron muestras de enorme valor y pericia actuaron, sobresalientemente, los pilotos de los aviones de transporte. A su entrega abnegada, a su sacrificio, a su tenacidad; debió mucho el Ejército expedicionario argentino. He aquí un relato fidedigno, técnico y desapasionado de aquellos hechos.

LOS PROLEGÓMENOS
Hacia fines de marzo (de 1982), los tripulantes adscritos al Grupo 1 de Transporte Aéreo (Gpo. 1 Tr Ae), con asiento en la 1 Brigada Aérea fueron citados para una reunión que tendría lugar el jueves 1 de abril a las 17.00 horas. Para la gran mayoría, la reunión a la que concurrían parecía ser una más de las que mensualmente realizaba el jefe de Grupo con las tripulaciones de los cuatro escuadrones aéreos, para tratar temas operativos y de estandarización.
Indudablemente que para gran parte de los asistentes, tripulantes todos, la sorpresa fue total apenas iniciada la reunión. El jefe del Grupo, que era quien exponía, había comenzado a detallar los movimientos de una operación aerotransportada, con entrega por aterrizaje de personal y material, a realizarse en las primeras horas del 2 de abril. La sorpresa la constituía la zona de aterrizaje, ya que era nada más y nada menos que el aeródromo de las islas Malvinas, llamado por ese entonces Puerto Stanley (Puerto Argentino).
La operación, desde el punto de vista del transporte aéreo militar, denominada Aries-82, estaba concebida en cuatro fases (alistamiento, despliegue, asalto aéreo y sostenimiento) y había comenzado, para el personal de Operaciones de la brigada, hacia varios días con la planificación y coordinación de la misma.
El material aéreo que se utilizaría el viernes 2 de abril pertenecía a los cuatro escuadrones aéreos de la 1 Brigada Aérea de El Palomar. Del Escuadrón 1 participarían cuatro aeronaves C-130H para el traslado de personal y material, del Escuadrón II cinco Fokker F-28 Mk. 1000 para el transporte de personal, del Escuadrón III un lA 50 G-II para tareas de enlace y del Escuadrón IV un solo Fokker F-27 para búsqueda y salvamento.
Luego de la reunión, cada tripulante se interiorizó en su respectivo escuadrón de la constitución de las tripulaciones, avión asignado y horarios, retirando la documentación preparada para el caso. Minutos más tarde comenzaba el despegue de los aviones para dirigirse a Comodoro Rivadavia.

foto: Los aviones, una vez descargado el material, trasladaban heridos al territorio argentino, aunque para ganar tiempo no habían sido acondicionados para ello.

La planificación de la operación no había presentado dificultades para el Departamento de Operaciones de la brigada, núcleo embrionario del Comando Aéreo de Transporte, ya que implicaba la preparación y coordinación de tareas predispuestas por demás rutinarias para esta unidad de la FAA. Casualmente, una de las características más distintivas del transporte aéreo militar es la gran utilización de sus medios en tiempos de paz, y en tal sentido las aeronaves de la brigada y sus tripulaciones volaban a diario miles de millas a lo largo y ancho del país, para satisfacer una serie de necesidades que no perseguían objetivos específicamente militares, sino que aprovechaban una parte del poder aeroespacial para colaborar en el desarrollo nacional, realizando los servicios aéreos de fomento en todo el Sur argentino, a través de LADE, y trasladando personal y carga entre distintos puntos del país ante requerimientos de organismos tanto públicos como privados.
También a diario se planificaban y ejecutaban vuelos para materializar requerimientos de tipo operativo o logísticos de la propia Fuerza o de las otras FAS, y asiduamente, con fines de adiestramiento, se realizaban operaciones aerotransportadas para entregar por lanzamiento aéreo, personal y material del Ejército perteneciente a la IV Brigada de Infantería Aerotransportada con asiento en Córdoba, participando de estas tareas los Escuadrones 1 y IV de la Brigada Aérea.
Tampoco era ajeno a la presencia de la FAA, y en especial a las tripulaciones de la brigada, el aeródromo de Malvinas, ya que desde hacía más de una década se efectuaba un servicio aéreo regular con la isla Soledad. Tanto las tripulaciones de F-27 como de F-28 conocían la zona de operaciones, a raíz de los vuelos semanales que se realizaban cumpliendo el servicio LADE. En el Escuadrón 1 no ocurría lo mismo, ya que muy pocas tripulaciones de Hércules habían aterrizado en las islas Malvinas. Sin embargo, aunque eran pocos los de C-130 que habían operado en la isla, todos sin excepción las conocían desde el aire, ya sea por los vuelos de exploración y reconocimiento aéreo lejano que se realizaban normalmente hasta las Georgias del Sur y Sandwich del Sur y los que partiendo de El Palomar unían directamente la base aérea Vicecomodoro Marambio en la Antártida, por cuanto todos esos vuelos pasaban de ida o regreso por la vertical de las islas Malvinas.

GUÍA DE SIGLAS
AA. —Aerolíneas Argentinas.
AU.—Austral Líneas Aéreas.
BAM.—Base Aérea Militar.
EA.—Ejército argentino.
ECCO—Equipo Control de Combate.
ECrA.—Elementos Control de Transporte Aéreo.
FAA.—Fuerza Aérea argentina.
FAS- Fuerza Aérea del Sur. Fuerzas Arm adas.
GOE.—Grupo de Operaciones Especiales.
LADE.—Líneas Aéreas del Estado.
Rl—Regimiento de Infanteríií.
TAC. —Terminal Aérea de Carga.
TOM .—Teatro Operaciones Malvinas.
TOAS. —Teatro Operaciones Atlántico Sur.
ZEM.—Zona de Exclusión Marítima.
ZI.—Zona del Interior.

EL 2 DE ABRIL

En las primeras horas de la madrugada del viernes 2 de abril de 1982, la IX Brigada Aérea, con asiento en Comodoro Rivadavia terna un movimiento inusitado. En la plataforma de la aeroestación se hallaban estacionados tres C-130H y dos F-28. A las 01.00 había arribado otro C-130H seguido un poco más tarde de un KC-130. A la unidad comenzaron a ingresar efectivos del Ejercito que serian aerotransportados hacia las islas Malvinas, el Rl 25, la Compañía de Ingenieros de Combate 9 y elementos del mando de la IX Brigada de Infantería.
Cerca de las cuatro de la mañana comenzó el embarque de personal y material. Se iniciaba así el segundo movimiento de toda operación de transporte y, de hecho, se ponía en marcha la fase asalto del Plan Aries-82.

foto: La tripulación del “Hercules” “TC-65” en su base, de vuelta de una misión. Los hombres del “TC-63” no tuvieron la misma suerte, perdiéndose en el curso de un reconocimiento.

La hora prevista originariamente para iniciar la operación fue demorada. El C-130H TC-68 con el indicativo Litro 1 despegó rumbo a Malvinas a las 05.50 transportando un total de 108 pasajeros constituidos por personal del componente aéreo del TOM, el GOE, un ECTA y material para la TAC de Malvinas. Estos efectivos de la FAA debían hacerse cargo del aeródromo y organizar los medios de apoyo operativo con la finalidad de soportar la operación de transporte aéreo.
Treinta minutos más tarde despegó el TC-63 (Litro 2) trasladando similar cantidad de efectivos pertenecientes al EA A las 06.55 lo hizo el TC-64 (Litro 3) trasladando 100 pasajeros del EA y un vehículo.
El despegue de Litro 4 (TC-65) que transportaba el radar móvil de la FAA no se efectivizó a la hora prevista por un fallo técnico.
Con los intervalos programados continuó luego el despegue del material Fokker F-28 trasladando personal.
A las dos horas de iniciada la operación, se hallaban en el aíre tres C-130H mientras se aprestaba a iniciar el rodaje en Comodoro Rivadavia el primero de los F-28 (TC-53, Litro 5).
Las 517 millas marinas que separaban Comodoro Rivadavia del hasta entonces Puerto Stanley (Puerto Argentino) podrían ser cubiertas por los Hercules en aproximadamente 0150 Hs. de vuelo, mientras que a los F-28 les demandaría un tiempo relativamente menor. Antes del mediodía de ese 2 de abril, la fase asalto aéreo del Plan Aries-82 había finalizado.
Iniciada originalmente como una tarea de asalto aéreo, se transformó a medida que avanzaba en su desarrollo en un transporte de tropas, ya que al arribar a las islas los efectivos aerotransportados, las operaciones de reconquista del archipiélago comenzadas en las primeras horas de esa mañana se hallaban próximas a finalizar, encontrándose el aeródromo de la futura BAM Malvinas bajo el control de fuerzas propias.
Ocurrida la recuperación de las islas el 2 de abril, a partir del día siguiente, sábado 3 de abril, comenzó la fase sostenimiento. Durante todo ese mes, los medios de difusión se refirieron al puente aéreo, cuando en realidad se efectuaron varios procedimientos operativos: transporte de tropas, abastecimiento aéreo (por aterrizaje y descarga de los aviones) y traslados aéreos.
Hechas estas consideraciones, cabe realizar tras, que ayudarán a comprender la magnitud del esfuerzo que los medios de transporte aéreo le la FAA tuvieron que asumir.

foto: El personal de tierra carga contenedores “A-22” en un “Hercules” para efectuar un CDS en Malvinas.

Es bien conocido que entre las ventajas del transporte por aire se cuentan la velocidad, el alcance, la gran movilidad que brinda el avión, a versatilidad y flexibilidad que el mismo provee, las menores necesidades de infraestructura y la simplificación de los procedimientos logísticos. Pero si bien posee grandes ventajas con respecto a los otros modos de transporte (marítimo o terrestre) se apunta como su principal desventaja el mayor costo relativo de operación. De allí que la utilización del transporte por modo aéreo responda a ciertos factores que aconsejan o hacen aceptable el uso del mismo: cuando el factor tiempo es trascendente, es decir, cuando la urgencia se transforma en imperativo, o cuando la seguridad de lo que se traslada es determinante. Aun así un tercer factor, ventaja exclusiva del transporte aéreo, coadyuvará a completar el análisis de aceptabilidad, y es el referido a las características geográficas que se interpongan para que no puedan ser utilizados s otros modos, ya sea el marítimo o el terrestre.
Es evidente que el transporte por modo marítimo puede llevar cargas muy superiores a los medios aéreos (en tonelaje y volumen) y éste indudablemente es el que debería haber sido utilizado, por lo menos durante las primeras semanas de abril. Muy distinto habría sido, en vista de la estrategia operacional adoptada luego, pretender utilizar el transporte por modo marítimo hacia fines de abril o a partir del inicio de las hostilidades. No se pretende profundizar este análisis, pero sí puntualizarlo para que se comprenda mejor la magnitud del esfuerzo realizado por la aviación de transporte, ya que la Zona de Exclusión anunciada el día 7 y puesta en vigencia por el Reino Unido el 12 de abril actuó como factor determinante, recayendo todo el peso del transporte de los medios en el modo aéreo.

LA BAM MALVINAS

El aeródromo de la BAM Malvinas comenzó a tener un movimiento aéreo inusitado durante las 24 horas del día, que disminuía únicamente cuando las condiciones meteorológicas (techos y visibilidad bajo mínimos o vientos fuera de norma para el aterrizaje) impedían la operación aérea.
Los mínimos meteorológicos para la pista 26 eran 100 m. de techo y 2.000 m. de visibilidad horizontal, tanto para la operación diurna como nocturna. En caso de tener que efectuar circulación visual para la cabecera 08 se requería un techo de 190 m. Sin embargo, estos mínimos no eran tan estrictos, ya que en muchas oportunidades se operó con techos de 50 metros y escasos 500 m. de visibilidad. Pero al encontrarse el aeródromo por instrumentos, la operación aérea sufría demoras, por cuanto había que escalonar convenientemente todos los vuelos, en razón de que cada avión que arribaba debía efectuar la aproximación por instrumentos, hacer contacto visual y aterrizar.
Otra de las causas que demoraba, bastante la operación aérea eran los fuertes vientos cruzados a pista, bastante frecuentes durante el mes de abril. En varias oportunidades hubo que suspender totalmente los vuelos por vientos fuera de norma para el aterrizaje y/o despegue.
Aun así, la BAM Malvinas tenía una capacidad de recepción de aeronaves que no era limitada, lo que obligaba a escalonar las llegadas y salidas de los aviones. Se llegó al caso, en un lapso de 22 horas, en que la TAC de la BAM Malvinas atendió (recepcionó, descargó y despachó) la cantidad de 76 aviones de distinto tipo, lo que brinda apenas un poco más de 15 minutos para la atención de cada aeronave.
En el supuesto de que se hubiese contado con mayor cantidad de material aéreo de transporte, los resultados habrían sido similares por los factores ya expuestos, es decir, los meteorológicos, el volumen y tonelaje que se pretendía transportar y la propia capacidad del aeródromo. Esto último impuso la necesidad de replegar aviones F-27 y F-28 para evitar tanta saturación en Malvinas.
Valga como ejemplo, la carga del buque Ciudad de Córdoba, que en la segunda quincena del mes de abril atracó en Puerto Deseado, sin efectuar el cruce a las islas a raíz de la ZEM impuesta por los británicos. Llevaba en sus bodegas todo el material perteneciente a la Brigada de Infantería III del EA (armamento pesado, vehículos, munición, carros de agua, cocinas de campaña, etc.) que era necesario trasladar a Malvinas. Esa carga representaba alrededor de un centenar de vuelos de C-130H entre Puerto Deseado/Malvinas y otros imposibles de realizar debido al volumen de ciertos elementos. Ello habría significado una semana continua de operación a un promedio de 14 vuelos diarios afectando a dicha tarea 5/6 C-130H.
A esto cabe agregar que para ciertos vuelos, la pista de Puerto Deseado resultaba marginal para pesos de despegue elevados. Si bien se realizaron algunos vuelos directamente desde Puerto Deseado a Malvinas transportando lo más imprescindible hubo que trasladar gran parte de los materiales por tierra hasta Comodoro Rivadavia para su posterior transporte por aire a Malvinas, lo que indudablemente significaba una gran pérdida de tiempo y un esfuerzo adicional para el modo aéreo, no previsto inicialmente.
En la semana del 19 al 25 de abril se realizaron solamente entre Comodoro Rivadavia y Malvinas 205 vuelos, de los cuales 91 fueron de C-130H, 74 de F-28, 36 de B-737 (AA) y 4 de BAC-500 (AU), lo que da un promedio de 29 vuelos diarios. Se volaron 706 horas transportando 2.844 pasajeros y 1.544 Tm. El 25 de abril, por ejemplo, sobre 34 vuelos realizados desde Comodoro Rivadavia a Puerto Argentino (13 de C-130H, 13 de F-28 y 8 de 8-737) ocho vuelos debieron efectuar QRF por condiciones meteorológicas que impedían la operación.

foto: Vista de la pista de Puerto Argentino, cabecera 26, tomada desde la cabina de un “C-130H’ Puede observarse un “F-28” cercano a la cabecera y fuera de la pista a consecuencia de un aterrizaje largo con la pista mojada y excesivo viento cruzado.

El desembarque de pasajeros en la BAM Malvinas era una tarea que se realizaba en contados minutos, pero la descarga de material dependía del tipo de los elementos transportados y si éstos iban paletizados o no. De esa manera llegó a darse la situación de que ocupada la plataforma por dos C-130H y dos F-28 en tareas de descarga, otro Hércules lo hacía en la calle de acceso y un B-737 desembarcaba pasajeros en pista. Al mismo tiempo otras aeronaves volaban hacia Malvinas ajustando su hora prevista de llegada, dada con anterioridad, para evitar la saturación del aeródromo.
Esta saturación obedeció a falencias en la planificación en cuanto a volcar todo el esfuerzo al transporte por modo aéreo, situación que no se analiza en el presente artículo pero se la puntualiza por la sencilla razón de hacer ver que resultaba imposible transportar todo lo que pretendió trasladarse, habida cuenta de los factores mencionados: un solo aeródromo terminal, volumen de ciertas cargas, condiciones meteorológicas, etc.
Otro punto que cabe aclarar es el referido a la posterior distribución de personal y carga transportada que llegaba a Malvinas. Realizado el transporte aéreo entre los diversos puntos del continente y luego a Malvinas, éste constituía el aeródromo terminal por la sencilla razón de que no existía otro cuyas características permitiesen la operación de la aviación de transporte. La redistribución desde la BAM Malvinas hacia las posiciones que ocupaban las unidades quedaba bajo la responsabilidad de cada Fuerza. Sin embargo, material de helicópteros de la FAA particularmente los Chinook CH-47 y B-212 efectuaron el traslado de medios del EA desde Puerto Argentino hasta distintos lugares de las islas.
Este sintético relato es una pequeña muestra de lo realizado por la aviación de transporte durante los 28 días del mes de abril. El 29 se cerraba una etapa. Ese día comenzó con una alerta roja en Malvinas desde las primeras horas. Pese a ello se realizaron desde las 08.38 horas de esa mañana 14 vuelos (seis de C-130H y ocho de F-28) transportando 158 Tm. y 126 pasajeros finalizando las operaciones a las 17.00 por otra alerta de características similares.
Ese 29 de abril finalizó el llamado Puente Aéreo, iniciado cuatro semanas atrás. Se habían volado 3.509 horas transportando 20.233 pasajeros y 6.367 Tm. de carga entre la ZI y el TOAS. Exclusivamente hacia Malvinas, la aviación de transporte había trasladado 9.215 pasajeros y 5.008 Tm. de carga, volando 1.929 horas y efectuando 452 aterrizajes en la pista de la BAM Malvinas. Pocos días más, comenzaría otro Puente Aéreo, con diferentes matices y de menor envergadura pero sumamente importante pues no sólo sería el único nexo de unión con el Continente sino que demostraría al mundo la eficiencia profesional de los tripulantes de transporte de la FAA.

EL PUENTE AÉREO A PARTIR DEL 1 DE MAYO

Iniciadas las hostilidades con el ataque británico del 1 de mayo, era necesario continuar satisfaciendo los requerimientos emergentes de las fuerzas argentinas que se hallaban en las islas. Dado que no se podría mantener un flujo constante de aeronaves hacia las islas, en forma similar al mes anterior, había que pensar en obtener el máximo provecho de cada vuelo. Era importante llevar la máxima cantidad posible de carga para que resultara aceptable la operación y diversificar las rutas de ida y regreso, lo cual traería aparejado un mayor tiempo de vuelo y por ende, la necesidad de mayor autonomía disponible.

foto: Operación de aprovisionamiento en vuelo por un “KC-130” a dos A-4 “Skyhawk”.

Dentro de la zona considerada hostil se haría necesario el vuelo a muy bajos niveles o el vuelo rasante, para evitar la detección enemiga, y esto también significaba incrementar la autonomía de la aeronave, debido al mayor consumo de combustible que implica todo vuelo que no sea realizado a una altura de crucero normal. El éxito de la operación dependería también en gran parte de minimizar los tiempos en tierra de la aeronave al máximo, y para ello era fundamental que se pudiese efectuar la descarga y eventual carga en lapsos muy breves, sin tener que recurrir al apoyo de equipos terrestres y mejor aún si todo esto podía realizarse con los motores en marcha. Había que desechar también la recarga de combustible en Puerto Argentino, en primer lugar por la poca existencia del mismo y en segundo lugar porque tal operación alargaría el tiempo en tierra del avión con el consiguiente peligro.
Por último, para continuar con el puente aéreo se requería utilizar un factor muy importante: la sorpresa. Se lo debía concebir y emplearlo juiciosamente, explotándolo en oportunidad. La utilización de este factor descartaba pensar en la escolta que pudiesen brindar los interceptores o cazabombarderos. 

En síntesis, se requería un avión con suficiente carga de pago, gran autonomía, capacidad para el vuelo rasante, versatilidad para las distintas configuraciones y ausencia de servidumbres terrestres para la carga o descarga. El avión que reunía todas estas condiciones era el Lockheed C-130H Hercules. El C-130H poseía una carga útil de aproximadamente 77.000 libras (35.000 kg.) si se lo operaba con el peso máximo de despegue normal 155.000 libras (70.307 kg.). Esa carga útil podría incrementarse mucho más de operarse con el EWP (Emergency War Plannig) o MO (Maximum Overload) de 175.000 libras, pero se lo descartaba para no sobrepasar un determinado peso de aterrizaje en Puerto Argentino en la eventualidad de tener que aplicar la técnica de máximo esfuerzo.
Una carga de pago de 35.000 libras (15.890 kilos) se consideró suficiente para operar dentro de ciertas normas. Esta carga de pago le brindaba la posibilidad de volar un poco más de cuatro horas a muy bajo nivel, con una buena velocidad, reservando un remanente para niveles de crucero en los tramos de ida y regreso fuera del campo principal de combate.
De su compartimiento de carga de 41 pies de largo (un poco más de 12 m.) podían descargarse cinco paletas conteniendo cada una de ellas varias toneladas, sin ningún tipo de ayuda exterior, con sólo empujarlos para que deslizaran sobre los rodillos del sistema de doble riel que posee el piso de la aeronave, y se asentaran en tierra descendiendo a través de la rampa. De no ser carga paletizada podían bajarse vehículos u otro tipo de material que se movilizara sobre ruedas, en contados minutos.
Una vez descargaba, el avión se hallaba en condiciones de poder realizar en forma inmediata una evacuación sanitaria, traslado de personal o material con destino al Continente. No habría tiempo para configurarlo a versión sanitaria, es decir, colocar todo un sistema que permite ubicar camillas en varios pisos para trasladar hasta 74 heridos o pacientes. Las camillas deberían ser colocadas y acomodadas sobre el piso del compartimento de carga.
Todo esto era factible de realizar con los cuatro motores en marcha y sin necesidad de equipos terrestres. Tampoco necesitaba el C-130H reabastecerse de combustible para el regreso. Se conseguía, pues, minimizar bastante el tiempo en la pista.
Cabía agregar una capacidad más. Era el único avión que podía realizar entregas por lanzamiento aéreo de hasta 35.000 libras (15.800 kilos), esto es lanzar diversos tipos de carga sobre plataformas sostenidas por paracaídas o varias decenas de paracaidistas con su equipo completo. Pero no sólo poseía estas capacidades el avión. Sus tripulaciones estaban adiestradas en todas las tareas del transporte aéreo operativo y las habían practicado asiduamente: el asalto aéreo, el transporte de tropas, el abastecimiento aéreo y sus diferentes formas de entrega, la evacuación sanitaria y el traslado aéreo.

foto:Tres de los “Hercules” empleados en las operaciones de transporte realizadas durante la guerra de las Malvinas, estacionados en su base de “El Palomar’

La pista de la BAM Malvinas, pese a recibir el impacto de una bomba de 1.000 libras durante los ataques del 1 de mayo y quedar inutilizado un margen de la misma, no representaba un obstáculo para la operación del Hércules. Con una longitud de 1.250 por 45 m. de ancho había quedado utilizable sólo el margen norte en toda su extensión, pero los 45 m. de ancho se habían reducido considerablemente.
Si bien el C-130H requería para operación normal un ancho de 80 pies (25 m.), en las operaciones de asalto táctico ese valor se reducía a 60 pies (19 m.).
Los otros aviones que habían operado durante todo el mes de abril, desde Comodoro Rivadavia y Río Gallegos hacia Malvinas fueron descartados.
Recayó, pues, la responsabilidad de la continuación del puente aéreo en el Escuadrón 1. Durante 44 días de operación, este escuadrón, con su material de vuelo C-130H y KC-130 y sus tripulaciones cumplimentó, al margen de otras, los tres modos de entrega del abastecimiento aéreo:
-- Por aterrizaje y descarga del avión: 61 vuelos entre el Continente y Puerto Argentino, de los cuales 31 pudieron cumplir su cometido, es decir, aterrizar y efectuar la descarga, transportando 417 Tm. y 514 pasajeros y evacuando durante los regresos 264 heridos.
— Lanzamiento aéreo: en Puerto Darwin (19 de mayo) y bahía Fox (20 de mayo) entregando 17.500 kg. de munición y víveres para unidades del EA.
— Reabastecimiento de combustible en vuelo: 29 salidas de KC-130 para reabastecer a 93 escuadrillas de la FAA y 20 de ARA posibilitando incrementar la autonomía de los caza-bombarderos para que llegasen hasta los objetivos asignados.

ABASTECIMIENTO AÉREO POR ATERRIZAJE

El puente aéreo en la nueva situación, es decir, luego de iniciadas las hostilidades, recién pudo efectivizarse el 6 de mayo. Se intentó realizarlo desde el mismo sábado 1, pero tanto ese día como el siguiente la situación táctica reinante impidió la operación. La meteorología no permitiría el aterrizaje durante los siguientes días hasta el 6 de mayo.
El jueves 6, el C-130H TC-65 Tigre despegó de Comodoro Rivadavia a las 15.00 GMT y luego de 0350 horas de vuelo (un poco más del doble de tiempo de vuelo que insumía el tramo directo Comodoro Rivadavia/Malvinas) aterrizó en Puerto Argentino transportando 14.000 kg. de abastecimientos y despegando 30 minutos más tarde evacuando 23 heridos.
Para materializar este importante nexo de unión entre el Continente y las islas, se mantuvieron en Comodoro Rivadavia, como componente del transporte aéreo de las FAS, entre dos y tres C-130H con tripulaciones relevadas periódicamente.
La primera semana de mayo, sobre 14 vuelos planificados entre el Continente y las islas, salieron 10, pero sólo pudieron aterrizar 6. Los cuatro que regresaron lo hicieron por situación táctica y meteorológica, respectivamente. Esos seis vuelos permitieron entregar en la isla más de 90 Tm. de abastecimientos. Del 10 al 16 de mayo, sobre 11 vuelos previstos, despegaron siete. De éstos cuatro entregaron la carga por aterrizaje en la pista de la BAM Malvinas. Al cumplirse la tercera semana de mayo se habían ejecutado 29 vuelos, de los cuales 17 habían realizado la entrega de la carga (15 aterrizando en Malvinas y dos efectuando el lanzamiento aéreo de la misma sobre Puerto Darwin y bahía Fox).
Se habían transportado hasta esa fecha 143 pasajeros y 227.500 kg. de carga, evacuando durante los regresos 63 heridos, empleando 123 horas de vuelo.
Finalizado el mes de mayo se habían trasladado a Puerto Argentino 354 Tm. de abastecimientos (133 para FAA, 201 para EA y 20 para ARA), 241 pasajeros y evacuado 151 heridos, realizándose 47 vuelos sobre 58 planificados, pero sólo 27 cumplieron la tarea. De los 20 que regresaron siete lo hicieron por las condiciones meteorológicas, mientras que a los 15 restantes la situación táctica imperante en esos momentos les impidió el aterrizaje en Malvinas.

foto: Fotografía de la tripulación del C-130H TC-68 “Tronco” tomada el 19 de mayo de 1982, al regreso del CDS efectuado en Puerto Darwin.

El martes 1 de junio, mientras el TC-66, despegado de Malvinas a las 06.35 regresaba al Continente, el TC-63 partía de Comodoro Rivadavia para ejecutar un vuelo de exploración y reconocimiento, tarea no específica del transporte aéreo pero necesaria de realizar para obtener información sobre las unidades de la Fuerza de Tareas británica. A las 10.40 de ese día se perdió contacto con la tripulación del C-130H TC-63. Contribuía de esta manera la aviación de transporte de la FAA a regar con sangre de una de sus tripulaciones las heladas aguas del Atlántico Sur.
En la primera semana de junio, sobre ocho vuelos planificados, despearon seis (dos no lo hicieron por meteorología) y aterrizaron en Malvinas tres, regresando los otros tres por condiciones meteorológicas adversas.
Al iniciarse la segunda semana de junio, precisamente el lunes 7 por la noche, regresaron los dos Hércules que habían despegado hacia Malvinas, uno de ellos atacado con misiles a sólo 21 millas náuticas de Puerto Argentino pero pudiendo eludir la situación de peligro y retornar sin novedad al Continente. Pese a ello se continuó operando y tres vuelos más lograron aterrizar en la BAM Malvinas.
El 13 de junio, con el despegue del C-130H TC-65 Cobre a las 06.40 transportando 48 heridos, finalizaba otra etapa más del conflicto.
En esos últimos 44 días de operación (1 de mayo/13 de junio) se planificaron 74 misiones y salieron 61. De estas últimas 31 aterrizaron entregando 417 Tm., transportando 514 pasajeros y evacuando 264 heridos. Dos misiones efectuaron la entrega por lanzamiento aéreo (17,5 Tm.). De los 28 vuelos que regresaron, 21 llegaron a menos de 60 millas náuticas de Malvinas (algunos regresaron desde la propia vertical), 10 lo hicieron por meteorología y 18 por razones tácticas. No salieron 13 misiones (tres por meteorología, ocho por razones tácticas y dos por técnicas). Se habían volado 427 horas.

ABASTECIMIENTO AÉREO POR LANZAMIENTO

Sólo dos vuelos fueron planificados para realizar abastecimiento aéreo utilizando este modo de entrega, el de lanzamiento aéreo, o sea, depositar la carga en el objetivo (zona de entrega) mediante la utilización de plataformas y paracaídas acordes al peso de la carga.
En ambos casos se utilizo el sistema de entrega por contenedores (SEC). Básicamente, este sistema consiste en conformar un contenedor (del tipo A-22) acomodando una carga máxima de 1.000 kg. sobre una plataforma de madera contrachapada, recubierta con una funda, amarres y los correspondientes arneses y paracaídas plegados. Sobre la zona de entrega, los contenedores abandonan el avión por gravedad, produciéndose la apertura de los paracaídas de sostén, una vez fuera del mismo.
El primer vuelo despego el miércoles 19 de mayo a las 13:21 desde Comodoro Rivadavia, iniciándose con una navegación táctica a bajo nivel hasta la zona de entrega (ZE).
Para arribar a la misma a la hora prevista se seleccionó una de las rutas planificadas, que ingresaba a la isla Gran Malvina por la bahía San Julián, cruzaba el estrecho San Carlos efectuaba el lanzamiento en Puerto Darwin las 16.14 horas local.
Previamente se había desplazado hasta dicho lugar el Equipo de Control de Combate (ECCO) perteneciente a la I Brigada Aérea para asegurar el apoyo terrestre al lanzamiento, esto es demarcar la zona de entrega, brindar información meteorológica del último momento y mantener enlace radioeléctrico con el avión en el tramo final del lanzamiento.
Se entregaron en dicha oportunidad ocho contenedores A-22 con 1.000 kg. cada uno conteniendo víveres y munición para el Rl 25 del EA.
Las condiciones meteorológicas sobre la zona de entrega eran buenas. El lanzamiento se realizó a 600 pies (183 m.) de altura sobre el terreno y a 125 kts. (231 km/h.), altura y velocidad que se mantuvieron lo necesario para efectuar la corrida final de lanzamiento, escaso minutos, y luego efectuar el escape en descenso hacia la bahía de Ruiz Puente, incrementando la velocidad rápidamente.
Alcanzados los 50 pies (15 m.) de altura sobre el agua en el estrecho San Carlos hubo necesidad de utilizar el radar de abordo, ya que el techo de visibilidad sobre el acceso norte de mismo estaban reducidos, lo que hacía dificultoso distinguir los promontorios rocosos ubicados en ese sector.
El segundo lanzamiento fue realizado el 2 de mayo, con el C-130H TC-64 Pato, en bahía Fox (bahía Zorro). En dicha oportunidad se entregaron 10 contenedores A-22 con 9.500kg de abastecimientos para el Rl 8 del EA.
El ECCO había sido desplazado al lugar de entrega mediante un helicóptero Bell-212 el día anterior, para cumplir con la misma finalidad ya citada.
El fuerte viento reinante en superficie en la zona de entrega hizo que tres contenedores fueran desplazados y cayeran al agua, pero se recuperaron de inmediato sin que se ocasionaran novedades al material.
Pese a las coordinaciones efectuadas, el TC-64 al efectuar el escape sobrevolando las posiciones propias recibió fuego de armamento ligero, confundido probablemente con un avión enemigo. Aún con este inconveniente, la aeronave regresó al Continente sin problemas.

Revista Defensa nº 74, junio 1984, Rubén Oscar Palazzi