Verano del 94, llegan a Manises los nuevos Mirage

Durante los años 80 y principios de los 90 el potencial de aviones de combate del Ejército del Aire ha venido sufriendo una merma constante que se incrementó en 1992 con la retirada de los Mirage III y de la mayoría de los F/RF-5, a lo que hubo que sumar las bajas de cinco Mirage F1 por accidentes.

Durante el verano de 1994 fueron adquiridos 18 Mirage F1 adicionales, de los que trece han sido destinados al Ala 11, mientras que en diciembre fue firmada la carta de intenciones para la compra de un mínimo de 21 y un máximo de 36 F/A18A Hornet de segunda mano, provenientes de los almacenes de la US Navy, para reequipar el Ala 21 de Morón.

Los nuevos Mirage F1

La llegada de los siete primeros Mirage F1EDA/DDA a la base valenciana, fue la culminación de una interesante historia cuyos inicios se remontan a la frustrada modernización de los Mirage III, cancelada en julio de 1991. Una vez tomada la decisión de retirar los Mirage II —el último vuelo tuvo lugar el 23 de octubre de 1992, registrándose 80.512,25 horas de vuelo en 75.172 salidas— lo único que podía hacerse, puesto que nadie deseaba desactivar el Ala 11, era reequipar (el 112 Escuadrón fue desactivado el 31 de diciembre de 1989, el mismo día que el servicio de alarma) a su 111 Escuadrón con una docena de Mirage F1CE/EE y destinarlo a partir de 1995 a las nuevas Fuerzas de Reacción (Aire) de la OTAN, perspectiva que también se frustró por la escasez de aviones (la aportación del Ejército del Aire a este nuevo mando de Alianza es definitivamente de dos escuadrones de F-18, el 121 de Torrejón y el 151 de Zaragoza). Lo máximo que llegaron a tener los dólares fueron ocho F1CE como Destacamento del Ala 14 de Manises, en lo que concernía a material, aunque personal, tripulaciones y técnicos pertenecen al Ala 11.
A raíz de todo esto, y como tal estado de cosas no podía continuar durante mucho tiempo, comenzaron los contactos para buscar Mirage F1 en el mercado de segunda mano. Después de casi un año de examinar las opciones posibles se comprobó que los mejores, en cuanto a su estado, potencial de horas de vuelo, equipamiento, precio, etc., eran once Mirage F1EDA y dos biplazas F1DDA pertenecientes al emirato de Qatar. Estos aviones tuvieron una actuación limitada durante la operación Tormenta del Desierto, efectuando algunas misiones de bombardeo sobre el Kuwait ocupado, siempre escoltados por F1 6C de la USAF, pero sobre todo misiones de defensa aérea sobre Qatar y su zona de interés y alertas de pista.
Asimismo también fueron evaluados Mirage F1CK-1/2 kuwaitíes, de los que el Emirato disponía siete de los primeros y seis de los segundos, mientras que no existían biplazas disponibles, pues los cuatro F1BK-1/2 habían sido capturados por los iraquíes y hasta la fecha no fueron devueltos. Por otra parte toda la documentación y archivos técnicos fueron destruidos durante el periodo de ocupación, además sus posibilidades operativas no eran las deseadas, y el precio solicitado excesivamente elevado para la cantidad presupuestada en este programa. La comisión del Ejército del Aire también visitó Jordania, que había ofrecido sus 13 Mirage F1CJ supervivientes, pero nuevamente el precio era muy alto. Finalmente, ocho Mirage iraquíes embargados en Francia fueron también examinados, pero quedaron descartados, pues comprendían cuatro biplazas F1BQ y otros tantos monoplazas F1EQ-6; demasiados de los primeros y muy pocos de los segundos. Por otra parte, Francia ofreció cuatro F1C y un F1B como pago por dos transportes CASA C-235 nuevos. Estos Mirage fueron entregados al Ala 14 de Albacete uno por mes, a partir de noviembre de 1994.
En cuanto a los Mirage qataríes, todos habían sido entregados a la Qatar Emiri Air Force entre marzo de 1983 y julio de 1984, excepto el QA63 que lo fue en 1992. Operados por el 7 Air Superiority Squadron, cuyo indicativo radio es Falcon y subindicativos Blue, Red y Black para cada una de las escuadrillas en que está dividido; por ejemplo, Falcon Blue Leader. A lo largo de su historia, este escuadrón, basado en la zona militar del aeropuerto internacional de Doha, ha perdido dos aparatos en accidentes, el QA72 B, en 1991, el QA62 T, en 1987 (éste sustituido por el QA63). En 1997 recibirá los doce Mirage 2000-5 recientemente adquiridos y varios de sus pilotos y especialistas se encuentran ya en Francia efectuando el entrenamiento al nuevo material.
A comienzos de 1994 comenzaron las intensas negociaciones triangulares, España-Qatar-Francia, para la adquisición de los 13 Mirage F1. Dassault y el Gobierno francés estaban sumamente interesados en lograr un importante contrato con el Emirato, que aparte de los Mirage 2000 comprendía un considerable paquete de repuestos y armamento, además de la construcción de una nueva base aérea. Estas negociaciones continuaron casi hasta las vísperas en que partieron los aviones hacia España. El precio: 17.500 millones por los 13 aviones, más un avanzado simulador de vuelo, armamento aire-aire y un completo lote de repuestos, a pagar en los cuatro años de duración del programa (1994/1997). Durante el tiempo en que han sido operados por los qataríes estos aparatos volaron relativamente pocas horas, con lo cual su potencial de vida operativa puede llegar hasta comienzos de la segunda década del próximo siglo. El contrato especificaba que siete serían entregados no más tarde del verano de 1994 y los seis restantes en la segunda mitad de 1997, mientras que un importante lote de repuestos, incluyendo un motor Atar 09K- 50, el simulador y los misiles Matra Super 530F-1 llegaron al puerto autónomo de Valencia en un buque procedente de Qatar a finales de 1994. (En total son dos motores de repuesto, más 40 misiles Super 530F1 y tres inertes para entrenamiento).
Por su completo equipamiento se puede afirmar que el F1EDA/DDA es una variante de segunda generación del caza de l‘Armée de l‘Air —el monoplaza lleva la preinstalación para la sonda de reabastecimiento en vuelo, incluyendo el empalme de ocho centímetros tras el radomo—. Lo que más resalta es su esquema de camuflaje, tipo desierto, con dos tonos, marrón y beige en las superficies superiores y azul medio en las inferiores. No obstante, son los pilotos del 111 Escuadrón quienes mejor están percibiendo las diferencias. El C.14C/CE.14C (según fueron designados por el Mando Aéreo Logístico), dispone de un sistema integrado de navegación y armamento (SNA), unido por una computadora de misión digital Dassault Electronique 182, que recibe y procesa toda la información procedente de los distintos sensores; radar Cyrano IV con cuatro modos aire-suelo (aunque no dispone de la última modificación que lo convierte en Cyrano IVM, únicamente disponible en los F1 españoles y franceses); navegador inercial Sagem Uliss 47, etc. Parte de esta información es presentada en un visor electrónico, conocido como Head-up-Display (HUD) Thomson-CSF VE-120, además dispone de un panel de armamento distinto y algunos cambios en la configuración de la cabina, incluyendo asientos eyectables (cero-cero) SEM/Martin Baker F10M.
Así pues, debido a la capacidad superior para misiones aire-suelo que posee este avión, el 111 Escuadrón ha cambiado el perfil de sus misiones, pues si anteriormente un 75 por cien eran aire-aire y un 25 por cien aire-suelo, actualmente han cambiado a 60 y 40 por cien respectivamente. En aire-suelo son distintas las misiones, e incluyen Interdicción Aérea (A1); Apoyo Aéreo Ofensivo (OAS) y Apoyo Aéreo Cercano (CAS). Por ser un caza todo-tiempo (AWX), en configuración aire- aire se le asignan los roles Superioridad Aérea Ofensiva/Defensiva (OCA/DCA).

foto: Durante 22 años (1970-1992) el ya clásico «Mirage III» fue montura de más de un centenar de pilotos de caza.

En el contrato se incluyen los misiles aire- aire de guiado semiactivo radar de alcance medio (unos 35 km. en condiciones óptimas) Matra Super 530F-1 (cada avión puede llevar dos), con capacidad de dispar o hacia arriba y hacia abajo en condiciones adversas (contramedidas, empastamiento, etc.). Los Matra 550 Magic II, de guía infrarroja y corto alcance, originales, se descartaron en favor de los Sidewinder, estandarizados en el Ejército del Aire, siendo equipados con los modelos AIM-9N en almacenaje, para en breve ser sustituidos por el modernizado AIM-9JULI con una nueva cabeza buscadora. Los misiles norteamericanos pueden ser adaptados con facilidad, únicamente es necesario un pequeño cambio en el software para adecuarlo a sus prestaciones.
Mientras tanto, en Manises se espera tener acabado para el verano de 1995 el edificio que albergará el simulador de vuelo, mientras que los talleres de radar, misiles, Matra y aviónica volverán a funcionar, adaptados al nuevo material, tras el forzado paréntesis desde la retirada de los Mirage III. Por otra parte los F1 qataríes llevan otros equipos que es posible sean entregados cuando se reciba el segundo lote de aviones a finales de 1997, o incluso antes, como las barquillas de reconocimiento Dassault COR-2 y de contramedidas electrónicas Thomson-CSF Remora, así como los lanzadores de dipolos reflectores y bengalas infrarrojas Matra Sycomor. Además estos Mirage llevan la oportuna preinstalación para operar el misil antirradar Matra Armat, pudiendo también ser equipados con la barquilla Thomson-CSF TMV 018 Syrel (sistema de reconocimiento electrónico táctico), la cual ya utilizan los F1EE españoles. Además es posible que se adquieran más barquillas del excelente sistema de contramedidas electrónicas Dassault Electronique Barax, al igual que los F1CE/EE, mientras que a medio plazo, cuando deban pasar la revisión general (Gran Visita 1) en la Maestranza Aérea de Albacete, su camuflaje tipo desierto, cambiará a ser poliuretano gris claro OTAN, con cabina falsa, como el resto de la flota, siéndoles incorporados el sistema de autoprotección Tracor AN/ALE40 y el alertador radar ALR-300 sustituiría al original, mientras que los Cyrano IV serían convertidos a Cyrano IVM.
El destacamento del Ala 11 en Qatar estuvo compuesto por 48 personas; el primer contingente, bajo el mando del comandante (ingeniero aeronáutico) Felipe Ramajo Romero, partió hacia Doha el 18 de julio, seguido por un segundo el 1 de agosto, formado enteramente por personal especialista. Por otra parte, los ocho pilotos designados, al mando del teniente coronel Carlos Sebastiá Camarasa —jefe del Grupo de Fuerzas Aéreas del Ala 11—, un comandante y seis capitanes, incluyendo dos reservas, partían de Manises el 8 de agosto, siempre efectuando los vuelos en C-130H del Grupo 31, unidad que tuvo una destacada actuación en esta operación. Durante la estancia en Doha, cada piloto realizó dos vuelos, uno en biplaza y otro en monoplaza, así como seis sesiones de simulador y estudio de los sistemas y equipos del avión. Una vez solventadas las dificultades de última hora, los Mirage pasaban a ser propiedad del Ejército del Aire el 12 de agosto. El domingo 21, comenzaba el vuelo de traslado a Manises; la formación de cuatro FIEDA y un F1DDA despegaba de la larga pista (15.000) de Doha a las 07,30 horas con el indicativo AME-11, seguidos por un C-130H que hacía las funciones de avión escoba, con mecánicos, repuestos, equipos, etc.
Previamente, el sábado por la tarde había partido rumbo a la primera escala el avión lechera, otro C-130H. Así durante todo el trayecto, uno iba delante, preparando el camino y otro detrás, ambos con equipo de apoyo para prevenir y/o rectificar cualquier dificultad. Pero este largo ferry salió a la perfección, no hubo ningún problema en las aproximadamente 4.000 millas náuticas y casi nueve horas de vuelo real del trayecto, que comprendieron cuatro escalas y dos noches. La primera etapa fue desde Doha hasta el Aeropuerto Internacional de Jedda, cerca de La Meca, en la costa del Mar Rojo saudí. Desde allí saltaron a la base de El Berigat, Egipto.  Tras pernoctar en El Cairo, la mañana siguiente salieron con rumbo a la base de Tanagra, Grecia.
Una vez repostados y después de un frugal almuerzo despegaron hacia la base de Solenzara en Córcega, donde también hicieron noche. El 23 por la mañana partían rumbo a Manises, llegando a las 11,30 aproximadamente con los aviones siguientes:
F1EDA = QA71/A (cap. Albalat); QA73/C (cap. Bas); QA74/D (comdte Sahagún); QA75/E (cap. Labajo).
F1DDA = QA62/U (tcol. Sebastiá y cap. Del Riego).
Estos cinco aviones llevaban pintadas todavía las matrículas qataríes y sus letras de orden, mientras que las escarapelas españolas fueron colocadas sobre las del emirato. El 1 de septiembre, los capitanes Elices y Del Riego llevaban al centro de mantenimiento de Dassault en Burdeos a los QA73 y QA74, para ser sometidos a una revisión P (600 horas de vuelo ó 30 meses), trasladando a Manises el mismo día otros dos F1EDA, QA75/F y QA79/I, que recién habían concluido una de estas revisiones, mientras que los QA73 y 74 fueron devueltos al 111 Escuadrón en noviembre y diciembre respectivamente. A partir de esa fecha, todo el mantenimiento de segundo escalón para estos aparatos comenzó a realizarse en Manises. En otro orden de cosas, los dólares mantendrán en plantilla, al menos hasta el 31 de diciembre de 1997, cuatro Mirage F1CE prestados por el Ala 14, mientras que los otros cuatro fueron devueltos en octubre de 1994, con el fin de mantener un nivel operativo adecuado. Durante los últimos meses del año y de forma paulatina los seis F1EDA y el solitario F1DDA, recibían su identidad española y manisera: números de cola y fuselaje, escarapela reubicada en el lugar correcto y en el tamaño adecuado y el histórico emblema del Ala 11, con su taurino lema Vista, suerte y al toro, y la cruz de San Andrés.

foto: Pilotos del 111 Escuadrón tocados con el típico alfame

En marzo de 1995, el 111 Escuadrón tenía en plantilla 16 pilotos, de los que 12 (6 procedían del 462 Escuadrón de Gando y 5 ex Mirage III, también conocidos como plancheteros o JOPACOS) estaban destinados en el mismo, incluyendo a su jefe. el comandante Félix Sahagún —experimentado piloto de Super Saeta, F-5 y Mirage III, además de F1 y 11 indios, los cuales efectúan por año unas 150/180 horas de vuelo en promedio. El escuadrón está dividido en dos escuadrillas (1 y 2) y varias secciones (Inteligencia Operativa, Guerra Electrónica, Tiro, Seguridad en Vuelo, Operaciones, etc.) que corren a cargo de los aviadores, como tarea secundaria —aparte del vuelo—, independientemente de los servicios de capitán de día. Los otros cuatro pilotos, (dos ex Mirage III y los otros dos con gran experiencia en el F1) están agregados al escuadrón, incluyendo al jefe del Ala 11, coronel José Luis Martínez Esteban.
Apenas tres semanas después de su llegada a Manises, los F1 ex qataríes se integraban en el frenético ciclo de ejercicios, maniobras y destacamentos de tiro propios de los escuadrones de caza, demostrando una excelente polivalencia en las misiones asignadas.

Modos de bombardeo asistido

Los Mirage F1EDA/DDA del III Escuadrón, disponen de una mayor capacidad para las misiones de bombardeo que los F1CE/EE/BE, debido a su Sistema de Navegación y Armamento (SNA) integrado, por lo que a continuación se describen algunos modos posibles.
La resolución de un problema de bombardeo, es decir, el conseguir que la bomba alcance el blanco es relativamente simple. Una bomba de caída libre tiene unas características propias de vuelo que pueden expresarse en forma de tablas o gráficos. Entrando en estas tablas con los datos de velocidad de lanzamiento, ángulo de picado y altura de suelta obtenemos el alcance oblicuo de la bomba —distancia mediante entre el avión lanzador y el blanco—, alcance horizontal —la proyección en el suelo del alcance oblicuo—, más el ángulo y la velocidad de impacto. A partir de estos datos, se calcula el ajuste del visor para que, colocando el avión en la trayectoria ya definida, al llegar la marca de puntería (Pippe) al blanco, el piloto accione el disparador. El problema es justamente colocar el avión en ese preciso punto del espacio y exactamente con esa trayectoria además de corregir el viento. Toda desviación producirá un error, que es necesario corregir a ojo. Si a esto se le suma que el objetivo puede estar defendido de forma que el piloto no se pueda concentrar en el tiro de la misma manera que en el polígono, la bomba puede terminar cayendo bastante lejos de donde se pretende. Es posible mejorar la precisión en el bombardeo manual a base de un entrenamiento progresivo y continuado, bajo condiciones cada vez más cercanas a las reales, pero siempre habrá un límite del cual la mayoría de los pilotos no pasarán sino esporádicamente, por las limitaciones propias del sistema. Otra cosa sería contar con un calculador que conociera la aerodinámica de la bomba; en cada momento se sabría donde impactaría si fuera lanzada en ese instante. Eso sería de gran ayuda y esta idea se ha materializado en dos tipos de bombardeo asistido disponibles en los Mirage F1 EDA/DDA: CCIP y CCRP.

foto: Un FIEDA del 111 Escuadrón, todavía sin la numeración española, se posa en la pista 30 Levante.

CCIP (Cálculo Continuo del Punto de Impacto). En este modo, el calculador toma los datos de velocidad, altitud y ángulo de picado del avión, así como el viento, comparándolos con los que dispone sobre la trayectoria balística de la bomba y muestra en el HUD (Head-up-Display/visor electrónico) el punto sobre el vuelo donde impactaría la bomba que fuese lanzada en ese momento. Todo lo que tiene que hacer el piloto es adquirir visualmente el objetivo, colocar encima el símbolo CCIP y apretar el botón. La bomba caerá en el punto que nos indica el HUD, salvo pequeños errores, como por ejemplo la desviación balística inherente a la misma.
CCRP (Cálculo Continuo del Punto de Suelta): En este modo, el piloto ha de designar el objetivo —indicarle al sistema de armas dónde quiere que caiga la bomba—. Una vez hecho esto, y partiendo de los mismos datos, el calculador computa el momento de la suelta, cualquiera que sea la trayectoria del avión lanzador; el piloto autoriza el disparo y es el sistema el que lanza las bombas cuando el avión se encuentra en un punto del espacio tal en que la trayectoria descrita por la misma irá directa al objetivo. No obstante, siendo notable la ganancia en precisión que se logra con estos modos, no están exentos de errores, los cuales provienen, por ejemplo de la calidad de información disponible por el calculador. Los datos de trayectoria de la bomba son parte del software del sistema. Sin embargo, no existen dos bombas que vuelen igual; además, los lanzadores introducen un factor extra de dispersión. Por otra parte, los datos de trayectoria del avión pueden proceder de una gran variedad de sensores; radar —para medir la distancia oblicua al objetivo y calcular su elevación—; radio altímetro; navegador inercial; telémetro láser, e incluso el altímetro barométrico. Eso hace posible dotar de CCIP a casi cualquier avión, aunque el resultado final variará según el número y calidad de los sensores. Además, el sistema será tanto más fiable cuantos más sensores disponga que puedan hacerse cargo de alimentar al calculador al producirse un fallo del sensor prioritario.
Existen dos ventajas principales en disponer de estos modos. En primer lugar, la probabilidad de daño colateral —que la bomba caiga donde no debe— es mucho menor. Evidentemente, la precisión lograda no alcanza nunca la de las armas guiadas, pero supone una mejora considerable, teniendo en cuenta sobre todo que la disponibilidad de estas últimas, como la de los medios aéreos, no siempre será la deseada. En segundo lugar, la carga de trabajo del piloto disminuye notablemente. Ya no tiene que preocuparse tanto de seguir una trayectoria precalculada y de corregir por sí mismo los errores, además de reaccionar a las amenazas del enemigo. El aumento de la precisión implica que serán necesarias menos bombas para causar el efecto deseado, por tanto menos salidas. Esto tiene una segunda implicación: como cada vez que despega un avión para una misión de guerra hay una cierta probabilidad de que sea derribado, las pérdidas propias serán tanto menores cuanto más preciso sea el lanzamiento. El disponer de estas ayudas permite utilizar trayectorias de bombardeo que mantienen al avión fuera del alcance de ciertas armas, reduciendo aún más su exposición a las defensas enemigas.

Revista Defensa nº 205, mayo 1995, Salvador Mafé Huertas