Los trabajos en el Continente Blanco exigen a las armadas estar dotadas de navíos muy concretos para sus campañas: los buques polares. Repasamos el escenario en tres países que en estos momentos acometen importantes programas en este ámbito: Argentina, Chile y Brasil.
La pérdida del buque ARA Bahía Paraíso en un accidente transportando turistas en el Continente antártico nunca fue repuesta y representa un vacío operativo en la flota nacional. Durante bastante tiempo fue suplantado por navíos rusos de empresas privadas, que transportaran los volúmenes de carga necesarios para abastecer las bases antárticas.
Dicho navío, de diseño propio y construido en los astilleros privados Príncipe y Menghi, era un compendio de virtudes tácticas y operativas en los pocos años que estuvo en servicio, marcando lo que necesitaba la fuerza naval, como un gran hangar para helicópteros pesados, importante capacidad de carga, grúas que le daban autonomía de manejo y disposición de la carga en bodega hacia tierra, buen radio de acción y una flexibilidad operativa sin igual.
La exactitud de su diseño se vio reflejada en operaciones reales, caso de las Georgias del Sur a enormes distancias, o su transformación en tiempo record en buque hospital, gracias a la simplicidad y ubicuidad de sus instalaciones. Durante varios años las campañas antárticas fueron cubiertas por navíos de transporte clásicos, como el Costa Sur y la contratación de cargueros polares específicos rusos, como el Vasily Golovny.
Hacia 2019, el Ministerio de Defensa (MINDEF) anunció que se presupuestaba la adquisición de un buque polar por un monto cercano a 100 millones de USD, con el objetivo de realizar el abastecimiento de las bases antárticas con material adecuado, al mismo tiempo que se preservaba al rompehielos ARA Almirante Irizar utilizándolo adecuadamente. El objetivo era construirlo en las instalaciones del CINAR o en los Astilleros Rio Santiago y se habló de un diseño finlandés, pero hasta ahora no se presentaron mayores novedades. La llegada del nuevo Gobierno supuso la apertura a nuevas posibilidades.
La Universidad Tecnológica Nacional (UTN), a través de proyectos de sus estudiantes, lanzó un diseño específico muy parecido al Almirante Irizar. Consideramos que la real necesidad de la ARA es un buque polar más parecido al extinto Bahía Paraíso, práctico y sencillo, con facilidades de movimiento a la costa gracias a sus propios artificios de grúas y un enorme hangar. La existencia de laboratorios de investigaciones en exceso implica un desaprovechamiento de las escasas instalaciones que tiene un buque de esta clase.
Ante los actuales desafíos de protección y conservación de los recursos del mar, el país debe atender la necesidad de fortalecimiento de la capacidad de presencia y transporte a gran distancia en todos los extensos espacios marítimos que sostiene. La existencia de un navío de características polares y específicas permitiría mejorar la planificación de las operaciones antárticas, donde debe transportarse un tonelaje importante a 13 bases en el Continente Blanco de forma rápida y efectiva.
foto: Este diseño producido por la UTN puede representar una solucion para las necesidades de la ARA
No se requiere una copia del ARA Almirante Irizar, sino un clásico navío de transporte con doble casco y aptitudes marineras, además de las simples facilidades en grúas y sistemas de carga. El diseño de un navío polar como el presentado por la Universidad Tecnología Nacional, que ha obtenido un premio internacional por su excelencia, es una oportunidad para la industria nacional y se comenta que el FONDEF (Fondo para la Defensa) puede ser la vía real para proveer a la Institución naval de un medio especifico y conveniente.
Su diseño permite transportar más de una quincena de contenedores refrigerados para carga congelada, tendrá una capacidad para 160 tripulantes más 60 pasajeros y un completo hospital con quirófano que será ubicado en la proa para un mayor confort de navegación. Llevará 4 tanques de gas natural licuado, que le agregarán una autonomía de casi 3.000 millas náuticas, disminuyendo la contaminación en un 20%.
Asimismo, llevará varias lanchas de desembarco y botes semirrígidos para acciones de alta velocidad y transportará 3 helicópteros semipesados en un amplio hangar, donde tendrán todas las facilidades para su sostenimiento. La cubierta de vuelo dispondrá de un sistema anticongelante para operación segura de los helicópteros, mientras que la capacidad de carga seca será de más de 4.000 m3, para una logística eficiente. Su propulsión se hará por medio de eficientes propulsores de generación dual de fuel con más de 15.000 kW de energía, que le proporcionará una seguridad en la navegación sin igual.
Parece que el diseño mostrado hace un par de años, que era específicamente un buque polar de origen finés, ha quedado en el pasado y se le daría prioridad al presente de la UTN. Está claro que la Armada Argentina requiere en un tiempo prudencial de la presencia en su inventario de un navío específico para la operación antártica, llevando volúmenes importantes de carga seca y refrigerada, más los contenedores que las bases en el continente blanco necesitan.
Chile
En la planta de Talcahuano de Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR) se construye un nuevo rompehielos para Chile, clasificado como PC 5, es decir, que podrá navegar siempre en hielo medio del primer año, que puede incluir trozos de hielo viejo, de acuerdo a las definiciones de la Organización Marítima Internacional (OMI). El buque desarrollará una velocidad constante mayor a 2 nudos en hielo de 1 m. de espesor que tenga un año de antigüedad, cubierto con hasta 20 cm. de nieve y en temperaturas de -30°C.
Contará con capacidad para realizar tareas científicas en diversas áreas; desarrollar la cartografía local; efectuar labores de búsqueda y rescate ante eventuales siniestros marítimos, aéreos o terrestres en la Antártida con el apoyo de helicópteros embarcados, botes de rescate y una enfermería con capacidades quirúrgicas. Además, cumplirá con los estándares de buque inspector exigidos por la Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos en la Antártida, lo que le permitirá fiscalizar las naves que estén realizando faenas de extracción en el área.
La presencia de Chile en la Antártica se complementa con 2 buques PZM (Patrullero de Zona Marítima) u OPV. Ambos cuentan con casco reforzado para navegación en aguas antárticas, con un desplazamiento de 1.771,6 ton., velocidad máxima de 21 nudos, 80,6 m. de eslora y 13 de manga. Estas unidades son un diseño de Fassmer y pueden operar sólo durante el verano. Dada la evidente necesidad de contar con más y mejores unidades capaces de actuar en la Antártida, es muy probable que el proyecto de construcción naval de buques auxiliares, que comenzaría una vez terminado el rompehielos, considere capacidades superiores a las de los PZM para operar allí.
.jpg)
foto: Impresión artística del rompehielos en construcción en ASMAR
Brasil
En el Programa Antártico Brasileño (PROANTAR) los trasiegos navales empiezan desde octubre, cargando alguno de los 2 buques involucrados en Río de Janeiro con casi todos los materiales, equipos y técnicos necesarios para el funcionamiento de Estación Antártica Comandante Ferraz (EACF) y para desarrollar actividades de proyectos de investigación. Se hará escala en el puerto de Rio Grande para embarcar otros materiales. Esta ciudad centraliza las actividades en la Estación de Apoyo Antártica, siendo la última zona portuaria importante el Sur del país.
Actualmente apoyan logísticamente al PROANTAR el buque de apoyo oceanográfico (NApOc) Ary Rongel y el polar (NPo) Almirante Maximiano. En enero de 2016, el Estado Mayor de la Marina aprobó el Programa de Obtención de Medios Hidroceanográficos (PROHIDRO) en el marco del Programa de Construcción del Núcleo de Poder Naval, incluyendo, en una de sus fases, la obtención de un barco con capacidad para operar en aguas polares congeladas, que sustituyera al NApOc Ary Rongel, construido en 1981. El nuevo navío debe ser ensamblado en Brasil.
En 2019, la Dirección de Gestión del Programas de la Marina (DGePM) publicó su intención de obtener un nuevo buque de apoyo antártico (NApAnt). El proyecto incluye la adquisición de equipos y sistemas científicos; planes de gestión del ciclo de vida; apoyo logístico integrado; y mantenimiento para soportar logísticamente al PROANTAR, contribuyendo a la seguridad de la navegación antártica mediante la realización de relevamientos hidrográficos.
El NApAnt debe operar en verano y otoño en condiciones de hielo promedio de un año, pudiendo encontrar intrusiones de hielo viejo. Para ello, debe cumplir con los requisitos de Categoría B del Código Polar y los requisitos de casco y maquinaria de la Clase Polar 6 (PC 6), de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS). Dichos requisitos definen no solo la posibilidad de que el barco transite sobre hielo solidificado, sino también la capacidad de los sistemas y equipos instalados para soportar y seguir operando en condiciones extremas. El nuevo buque permitirá reducir el tiempo necesario para repostar la Estación Antártica Comandante Ferraz.
Las capacidades del sistema propuesto incluyen modernas grúas con mayor capacidad de carga y maniobra, un sistema de navegación y control que permitirá un mayor acercamiento con seguridad a la cubierta de desembarque de material y personal; habrá mayor capacidad para las actividades de investigación, pues se requiere un barco mejor equipado con capacidad para apoyar campamentos; superior disponibilidad y confiabilidad en comparación con el NApOc Ary Rongel; y la ampliación del área que pueden visitar los investigadores, incluidas las regiones oceánicas y terrestres, además de la posibilidad de ampliar acuerdos con otros países y estaciones ubicadas en la Península Antártica y sus alrededores.
El actual H-41 Almirante Maximiano posee cubiertas de vuelo donde operan Esquilo, Jet Ranger y H135, y hangar climatizado, que puede albergar 2 helicópteros; 5 laboratorios (2 secos, 2 húmedos y 1 mixto), albergando equipos para desarrollar proyectos científicos en el medio antártico y alojamiento para 119 personas, más de un tercio de científicos. Cuenta con una pasarela amplia con sistemas de posicionamiento dinámico, de cartas electrónicas (ECDIS), automatizado de adquisición de datos hidroceanográficos, AIS y 5 estaciones de control de hélice, que pueden actuar sobre 2 ejes con HPC, en los 3 propulsores de proa desde la proa y el azimutal desde la popa.
Para sustituir al navío de apoyo oceanográfico Ary Rongel hasta ahora se han presentado 2 ofertas, una encabezada por la chilena ASMAR y otra de Damen, ambas asociadas a importantes astilleros locales, pues se exige un 45% de participación nacional. Damen se integra con Wilson Sons (São Paulo) y ASMAR con Ecovix, de Río Grande do Sul. El ganador se conocería a mediados de 2021. Posteriormente podrían encargarse 2 buques de apoyo hidroceanográfico, también aptos para trabajos antárticos.
El Ary Rongel cuenta con un laboratorio de hidrografía (AV), otro de oceanografía (AR), ambos con interconexión de diferentes cables con la pasarela y energía estabilizada de 220 VAC 60 Hz. También cuenta con un contenedor científico para apoyar las investigaciones. Dispone de 2 grúas (5 y 2,5 ton.) y cabrestante oceanográfico con cable electromecánico con capacidad de hasta 5.000 m. de profundidad y capacidad en cubierta para operar con hasta 2 helicópteros embarcados.
(Luis Piñeiro, Roberto Sandoval Santana y Javier Bonilla)
