El accidente de la Fragata Helge Ingstad

A las 4:15 de la madrugada del pasado 8 de noviembre tenía lugar en la costa Oeste noruega, concretamente en el fiordo de Hjeltefjorden, al Norte de la terminal petrolera Sture en Øygarden, una colisión entre la fragata noruega KHM “Helge Ingstad” y el petrolero “Sola TS”.

El accidente se saldó con ocho heridos en la fragata, buque que fue evacuado y embarrancado en la costa para evitar su hundimiento, como se podía ver en las primeras imágenes tomadas por los medios locales, donde se apreciaba fuertemente escorada hacia estribor. El buque, con una tripulación de 137 personas, regresaba de los ejercicios Trident Junture de la OTAN en Bergen. El petrolero, de más de 112.000 ton. a plena carga, de bandera maltesa y operado por Tsakos Energy Navigation, no sufrió apenas daños. Se trata de uno de los múltiples petroleros que cargan crudo en la terminal de Sture, que recibe por oleoductos el crudo extraído de los campos de hidrocarburos próximos.

foto: La F-313 “Helge Ingstad”, aún intacta (foto Real Marina Noruega).

Esta terminal detuvo sus actividades temporalmente y activó los protocolos de seguridad, evacuándose el personal no estrictamente necesario y desplegándose los medios de emergencias y rescate por si su actuación fuera necesaria. La KHM Helge Ingstad (F313) es la cuarta de las 5 fragatas construidas en Ferrol por Navantia para la Marina Noruega, programa valorado en más de 2.300 millones de euros contratado en el año 2000. Su construcción se inició el 28 de abril de 2006, fue botada el 23 de noviembre del año siguiente y entregada el 29 de septiembre de 2009. Igual que el resto de buques de la serie, su nombre rinde honor a un célebre explorador noruego. Tiene un desplazamiento superior a las 5.000 ton. y una eslora de 132 m.

El accidente y su gestión

A falta de que se conozcan las conclusiones de las investigación en curso, todo parece indicar que el hundimiento de la KHM Helge Ingstad se debió a un cúmulo de fallos humanos por parte tanto de los marinos noruegos y de los encargados de mantenerla a flote una vez se produjo el accidente. Sin embargo, la acusación que ha cobrado relevancia internacional es la que emitió a comienzos de diciembre la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de Noruega, AIBN (Accident Investigation Board Norway), que achaca a un fallo de diseño del buque el hundimiento. Esta información se basa en entrevistas a las tripulaciones y consultas de los planos del buque, por lo que hasta que éste no esté a flote no se podrán conocer todos los elementos de juicio.

foto: El comandante de la US Navy, almirante James G. Foggo, en el puente de la “Helge Ingstad” (foto Real Marina Noruega).

El propio informe se encarga de recordar varias veces que la investigación aún está en una fase temprana y que las circunstancias están sujetas a nuevas investigaciones. El accidente fue complejo, involucrando a varias personas, tripulaciones de puentes, embarcaciones, un VTS (Vessel Traffic System) y la interacción entre ellos. Por lo tanto, la investigación es exigente en términos de tiempo y recursos. La AIBN subraya que este es un informe preliminar y que, por lo tanto, puede contener algunos errores e imprecisiones. Debido a consideraciones relacionadas con el deber de confidencialidad, el material clasificado y el proceso de investigación, la AIBN no publica toda su información en este momento.

Al constructor no se le ha consultado, lo que sugiere el deseo de arrojar balones fuera y exculpar a las autoridades noruegas. Fue la propia Marina de ese país, a través de su jefe, el almirante Nils Andreas Stensones, quien aportó algo de cordura al considerar prematuro sacar conclusiones sobre las causas del accidente. A pesar de ello, la Marina habría tomado medidas provisionales para contrarrestar el supuesto fallo en las otras 4 fragatas en servicio, para garantizar la capacidad de defensa de Noruega y a los compromisos con la OTAN.

foto:  Interesante imagen de la fragata escorándose antes de su hundimiento (foto Mattis Sandblad).

Aún sin conocer el resultado definitivo de la investigación, parece quedar claro que la colisión se debió a un cúmulo de fallos de la tripulación de la fragata, procedente de una misión de la OTAN y supuestamente demasiado relajada. Las grabaciones de las conversaciones entre el puente de la fragata y el petrolero no dejan lugar a dudas. El buque de guerra navegaba con el sistema de identificación automática AIS (Automatic Identification System) en modo recepción, sin emitir señal, a una gran velocidad, entre 18 y 20 nudos, en un fiordo, incumpliendo la norma internacional que dice que en caso de que dos buques se enfrenten, cada uno debe variar el rumbo a estribor, teniendo preferencia el navío de menor maniobrabilidad.

De las últimas entrevistas publicadas por medios noruegos se desprende que la tripulación en el puente de la fragata interpretó las luces de navegación del petrolero como si fueran fijas de una instalación en la costa, lo que sugeriría que no estaban haciendo caso a los instrumentos y navegaban solo visualmente. El impacto debió hacer saltar de sus asientos los ejes de la transmisión, lugar por donde se rompió la estanqueidad longitudinal del buque. La rotura del casco a lo largo de nada menos que 45 de los 132 m. fue el remate que hizo perder la estabilidad al navío, siendo insuficiente la capacidad de achique cuando quedó inundada parte de la sala de máquinas.

foto: Ya totalmente escorada antes de hundirse, se aprecian las barreras anticontaminación (foto Terje Pedersen. NTB Scanpix).

Es posible ver en algunos de los vídeos difundidos como la fragata es empujada contra la costa por remolcadores, con puertas visiblemente abiertas, lo que impide la estanqueidad, observándose seguidamente como el buque se va hundiendo frente a Hjeltefjorden, en el municipio de Øygarden, cerca de una de las terminales de carga del puerto de Bergen. Durante esa acción se aprecia como la popa comienza a hundirse más rápido y a escorarse peligrosamente. El cúmulo de despropósitos siguió con el uso de cables de acero en lugar de cadenas para intentar mantener el buque sujeto a la costa, algo que no se consiguió cuando algunos de estos se soltaron, comprobándose posteriormente que algunas uniones estaban incorrectamente realizadas.

Cuando la investigación se complete se conocerán todos los detalles del accidente, empezando por las actuaciones de la tripulación noruega antes, durante y tras el accidente. Es de destacar que el comandante de la fragata dio por perdido el buque apenas una hora después del accidente, cuando aún conservaba cierta flotabilidad y con gran número de remolcadores disponibles, dada la cercanía de las instalaciones portuarias y de una base naval.

Conforme pasan los días se conocen nuevos detalles del accidente y la gestión posterior. Rápidamente quedó claro que la prioridad de las autoridades norue­gas no era tanto salvar el buque, sino evitar que la zona por la que transita la mayoría de su petróleo quedara interrumpida y que la fuga de combustible no se extendiera. Sólo así se puede entender la demora con la que se han iniciado las tareas de rescate, que en ningún momento parecieron intentar evitar el hundimiento de la fragata, sino alejarla hacia la costa, casi encallarla, esperando que no se hundiera, como sucedió finalmente.

foto: Los remolcadores propiciaron el hundimiento (foto BBC).

Repercusión internacional y posición de Navantia

Cabe preguntarse si de existir el supuesto fallo de diseño, por qué este no fue detectado por las autoridades noruegas durante la revisión crítica del diseño (CDR), la construcción o durante el uso del buque. Hay que recordar que la Armada española y la Royal Australian Navy (RAN) operan buques de moderno diseño concebidos y construidos en parte por Navantia y que ninguno de estos usuarios ha encontrado similares fallos. Además la Marina Norue­ga recurrió a una compañía de auditoría británica que supervisó todo el procedimiento, considerándose en Navantia que ha sido el proceso de construcción más controlado hasta la fecha.

De hecho, a pesar de la situación, el astillero español ha preferido no entrar al trapo de las acusaciones y se ratifica en su ofrecimiento de colaboración con las autoridades noruegas desde el principio para el total esclarecimiento del accidente. Navantia analizará todas las hipótesis posibles, teniendo en cuenta que algunas de las que se barajan en estos momentos nacen solo de una primera investigación muy preliminar. La empresa española no ha recibido comunicación oficial del informe ni tampoco consultas sobre las posibles causas, ni ha participado en las actuaciones desarrolladas en Noruega. Hay que recordar que el diseño de la fragata cumple con todas las certificaciones y, en concreto, satisface la reglamentación aplicada a los buques de guerra en relación a la longitud máxima de inundación que deben soportar.

Hasta la zona se han desplazado dos grúas sobre barcazas de grandes dimensiones, la Rambiz y la Gulliver, pero tardaron en llegar. La primera lo hizo el 18 de noviembre y la segunda el 21, si bien es cierto que, como puede comprobarse en varias web que monitorizan la posición de buques civiles, ambas estuvieron fondeadas al Sur de la isla de Vardoyna hasta fechas recientes. De hecho la Gulliver estaba a la hora de escribir este reportaje rumbo de la ciudad alemana de Flensburg.

foto:  Se aprecian las puertas abiertas antes de la acción de los remolcadores (foto Marit Hommedal. NTB Scanpix).

Solo cuando se saque del agua y se lleve, previsiblemente, a la base naval de Haakonsvern, a escasos km. de Bergen, se podrá conocer en profundidad el estado del buque, si es reparable, si algunos de sus sistemas se podrán recuperar o si será más barato construir un nuevo buque, en el caso de que se quieran mantener las capacidades perdidas. Según las últimas noticias, esto tendría lugar después de Navidad. El pasado 1 de diciembre comenzaron las primeras tareas de reconocimiento a cargo de buceadores de la Marina noruega, previas a las de rescate. Según cálculos recientes, a las más de 5.000 ton. de desplazamiento de la fragata hay que añadir aproximadamente 10.000 de agua, que deberán ser retiradas antes de comenzar a izar el buque usando las dos grúas.

Una vez se pueda izar, la fragata será colocada en una plataforma flotante y trasladada a la Base Naval de Haakonsvern. Según las últimas informaciones de la propia Marina noruega, la fragata está relativamente intacta, a pesar de la grieta de 45 m. de largo sufrida durante la colisión. Se sabrá entonces si es reparable. En tal caso podría ser transportada hasta el astillero de Ferrol, ya que, con un solo dique de reparaciones, Haakonsvern no podría acometer esta tarea y el mantenimiento del resto de buques militares noruegos. Queda por tanto la posibilidad de emplear uno semisumergible para transportarla a España y ponerla a punto, en caso de que sea viable y así lo decida la Marina noruega.