El Nimrod AEW Mk3

Durante bastante tiempo el Reino Unido fue el único país europeo que dispuso de un sistema de alerta lejana, gracias a los “Shackleton”  hoy auténticas reliquias volantes. El 31 de marzo de 1977 el Secretario de Estado para la Defensa propuso su sustitución por una variante de preaviso aeroportado del avión de patrulla marítima “Nimrod”, de tal forma que respondiese a las nuevas necesidades planteadas en este campo y fuese, a la vez, una alternativa al norteamericano E-3A “Sentry “, más conocido por AWACS.

Surgió así el Nimrod AEW.Mk3, en el que todavía se distingue —aunque con dificultades- la característica imagen del primer reactor que entró en servicio comercial en Europa: el Comet. Su puesta a punto fue posible gracias al desarrollo, por Marconi Avionics, de un nuevo sistema de radar que, además de una esencial capacidad marítima, satisface los requerimientos de la defensa aérea en la Europa Central. Sin embargo, la propuesta del Secretario de Estado británico que acabamos de mencionar, tuvo una coincidencia -en absoluto casual— con la toma de postura de los ministros de defensa de la OTAN en favor del AWACS estadounidense, lo que le dio a ese gesto un puro valor simbólico al plantear una opción-una batalla, si se quiere que estaba perdida de antemano.

foto: El veterano Shackleton, primer aparato europeo de alerta temprana aerotransportada.

El programa, por aquel entonces, se encontraba ya muy avanzado. El 1 de marzo de 1977 había salido de la factoría de Woodford un Comet 4C, que volaría tres meses más tarde; modificado con un enorme radomo en el morro que contenía un radar de preserie, con el que se realizaron cientos de horas de vuelo. Los problemas no faltaron, ya que de un lote de 8 Nimrod MR.Mk1, cuando tan sólo fueron realizados como tales, afectándose el resto, más adelante, a las nuevas versiones: uno para la definición de la MR. Mk2 y los otros tres terminados como AEWMk3. El primero de estos aparatos, calificado de preserie, voló desde Woodford el 16 de julio de 1980, empleándosele para los ensayos aerodinámicos y en la homologación de la célula. Otros 8 Nimrod fueron transformados en AEW.Mk3, siendo también modificados a la configuración definitiva los ejemplares de preserie.
La RAF recibirá su primer aparato en el curso de este año, de tal forma que en 1983 sea posible constituir una unidad operativa en la base de Waddington, sustituyendo definitivamente a los Shackleton.

EL RADAR

Con una estética horrible, aunque en absoluto vulgar, el AEW.Mk3 se distingue por los dos enormes radomos -uno en la parte anterior y el otro en la posterior del avión- de 1,8 m. de diámetro en los que encuentran acomodo las dos antenas de barrido semicircular del radar de Marconi. Esta disposición, según British Aerospace —empresa en la que se conglomeró Hawker Siddeley— presenta dos ventajas: la primera aerodinámica y la segunda que evita el efecto de pantalla de las alas y el fuselaje, obteniendo una cobertura perfecta sobre todo el horizonte. Sin embargo, la instalación de los dos radomos ha exigido el reacondicionamiento de las zonas de presurización delantera y trasera, así como la sobreelevación del empenaje e incremento de la envergadura del plano fijo.

foto: Versión de patrulla marítima del Hawker Siddeley ‘Nimrod”.

Para responder a las especificaciones del sistema debe ser capaz de descubrir a la vez la presencia de buques y de aeronaves, el resultado ha sido un radar multimodal de impulsos coherentes, trabajando en la banda S. Las dos antenas están sincronizadas para asegurar el barrido continuo sobre todo el horizonte, con un azimut superior a 1800, lo que evita los agujeros de detección en los giros. El emisor no alimenta nunca las dos antenas a la vez y mientras una realiza su barrido semicircular la otra vuelve a su posición de partida a una velocidad ligeramente superior.
La frecuencia de repetición varía según el objetivo buscado, siendo elevada para las aeronaves y baja para los buques de superficie, al igual que los impulsos más cortos, en tanto que la velocidad radial no es medida. La potencia radiada en un instante es mayor cuando los impulsos son breves, lo que permite la detección de navíos de pequeño tonelaje, como patrulleros. En el caso de aeronaves se especula con que a la altitud normal de patrulla, de entre 6.000 y 9.000 m., el alcance sea de entre 300 y 500 km.
Por otro lado, el operador tiene la facultad de hacer variar determinados parámetros de la emisión, adaptándolos a las condiciones de empleo —tales como naturaleza del terreno o estado del mar—, incrementando así la probabilidad de detección. Según Marconi se ha tenido también muy en cuenta todo tipo de ECM.

HACIA UNA OPERACION EFICAZ

Además del radar multimodal cuenta con otros dos sensores para la captación e identificación de blancos: un sistema pasivo y un IFF. Como sistema de detección pasiva de radio y radar lleva el EWSM o Electronic Warfare Support Measures, concebido en Estados Unidos por Loral y en el que participa la firma británica MEL. Se trata, al parecer, de un derivado del EW-107 de vigilancia electrónica, empleado en los P-3C de la US Navy y en los Nimrod MR.Mk2.
El EWSM está montado en dos barquillas en los extremos de las alas —cada una con cuatro pares de antenas de banda larga—, estando cada par compuesto de dos antenas superpuestas, una de alta y otra de baja frecuencia, cubriendo todo azimut. La comparación de la intensidad de las señales recibidas por pares de antenas vecinas permite determinar la dirección de origen de cada señal. El sistema es completamente autónomo, con su propio calculador para la búsqueda de amenazas y el análisis e identificación de las señales recibidas, siendo transmitidos directamente todos los datos al sistema central del avión sin intervención de ningún operador.
El IFF es un Cossor Jubilee Guardsman. Su interrogador emplea las mismas antenas del radar para una mayor eficacia en la correlación. Aparentemente es compatible con todos los IFF de la OTAN e incluso se estudia ya su sustitución por el nuevo NIS (NATO Identification System).

foto: NIMROD AEW

CARACTERÍSTICAS

Dimensiones
Envergadura:  35,08 m.
Longitud:  41,97m.
Altura:  10,67m.
Peso máx. de despegue: 81.000kg.
Motores:   4 Rolls-Royce RB. 168- 20 Spey Mk.250, de 54 Kn de empuje unitario.
Tripulación:  Básicamente 10 hombres (4 de vuelo y 6 operadores tácticos).
Actuaciones estimadas
Velocidad máxima: 880 km/h.
Techo de servicio: 12.800 m.
Autonomía: 12 horas.
Capacidad de detección:  Entre 300 y 500 kilómetros.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

El radar suministra las informaciones obtenidas al sistema de proceso de datos, en términos de alcance, azimut, velocidad radial y altura. Allí se cotejan y coordinan con las del 1IFF y el EWSM, al igual que con las del sistema de navegación del avión, que se compone básicamente de dos INS (Inertial Navigation System), un compás giromagnético, un computador, equipo doble de VOR/ILS, ADF, TACAN, piloto automático y director de vuelo.
Inicialmente se analizan los contactos estacionarios, incluyendo los ecos parásitos y los objetivos terrestres y navales que se desplazan a baja velocidad. Asociándoles con pistas estacionarias se les compara con las ya existentes, añadiendo a todo ello un amplio proceso de datos en el que se combinan todos los sistemas del avión.
La información almacenada en el sistema central de proceso de datos puede ser seleccionada a requerimiento de los operadores para su presentación en las seis consolas multifuncionales existentes Adicionalmente recibirá información de las redes de defensa aérea terrestres, especialmente de todos los planes de vuelo de los aviones civiles. También serán destinatarios de los datos del Nimrod, al igual que de los del Sentry, el NADGE (NÁTO Air Defence Ground Envirnment), el UKADGE (sustituyendo NATO por United Kingdom) y el GEADGE (German).

foto: Momento del despegue del BAc Nimrod AEW Mk.3 XZ-286 para realizar su primer vuelo.

Lo mismo que en el AWACS, reviste una importancia vital la comunicación con otras unidades. El sistema principal de telecomunicaciones del AEW.Mk3 ha sido también puesto a punto por Marconi. Se dirige totalmente por ordenador, excepto para la elección del modo de funcionamiento deseado. Los estudios del ingenio comenzaron en 1975 y fue la primera vez que se confiaba a una firma británica la elaboración de todo el sistema de telecomunicaciones de un aparato de tanta categoría. Incluye equipos de UHF, VHF, HF, radioteletipo, un Collins Link11 de transmisión de datos con tierra, buques y otros aviones, compatible con los equipos de esta clase en servicio en la OTAN, asegurando su inviolabilidad.
Debido a que la mayor parte de las operaciones son realizadas automáticamente, los operadores pueden dedicar más tiempo al guiado de los aviones de interceptación, ya que no tienen que resolver problemas de seguimiento e identificación.

Revista Defensa nº 46, febrero 1982, Javier Taibo