Europa se ha lanzado, como no podía ser de otro modo, a la carrera por un avión, o plataforma aérea, por adaptarnos mejor a los nuevos conceptos de sexta generación que reemplazará a mitad de este siglo a los Typhoon y Rafale, en los que se basa la actual columna vertebral de la aviación de combate europea, sin despreciar la presencia del F-35 y del Gripen. Los movimientos empresariales y políticos de los últimos años han incidido en un modelo industrial que se viene definiendo desde comienzos de este siglo: la creación de dos grandes polos industriales de la defensa europea, el periférico, con Reino Unido, Italia y Suecia, que ahora confluyen en el proyecto Tempest y el del eje central europeo entre Alemania, Francia y España que desarrollarán el NGWS/FCAS.
No podemos aventurar, en base al histórico, un éxito al programa franco-español-germano. Europa ha tenido históricamente cuatro grandes fabricantes de aviones de combate, Dassault con sus exitosos Mirage y ahora con el Rafale, que ha tenido varios contratos en el campo internacional; DASA con alguna experiencia menor, como el proyecto de avión táctico Jaguar en los años cincuenta y sesenta con Dassault Breguet y BAE Systems que hereda a las históricas British Aircraft Corporation, Hawker, Bristol y Vickers; y la italiana Leonardo.
Cuando se planteó el programa Tornado con el consorcio Panavia, que fue liderado desde el punto de vista tecnológico por Reino Unido y por DASA, al que se sumó Alenia (hoy Leonardo), Europa dio un salto adelante, mientras Francia y Suecia continuaban su camino en solitario y los países con menor capacidad industrial, como Dinamarca, y Holanda optaban por el F-16. La continuación natural de este programa fue Eurofighter, que mantuvo la misma estructura industrial que el Tornado pero con la suma de España, a través de CASA (Construcciones Aeronáuticas, S.A.), hoy integrada Airbus.
Los movimientos empresariales posteriores con la creación de Airbus han llevado a una división de las capacidades aeronáuticas. Por una parte, Dassault y Airbus deberán poner en marcha una colaboración que nunca antes existió, con el añadido de que la compañía francesa acumula una experiencia mucho mayor en este tipo de aeronaves, lo que nos lleva a la conclusión de que el éxito del FCAS es sobre todo atribuible a Dassault, que habrá conseguido un hito histórico, proveer de aviones de combate a su vecina Alemania, en un proyecto similar a lo que fue el Jaguar, aunque no se trataba en este caso de un avión de superioridad aérea.
Por su parte, las otras dos patas de Eurofigther, Leonardo y BAE Systems, se han unido a Saab para desarrollar un modelo diferente, que al parecer tiene un calendario más osado que el FCAS, esperando disponer de un demonstrador para 2026. Cada uno de estos proyectos supondrán una inversión superior a los 100.000 millones de euros y de ellos casi un tercio serán no recurrentes. Pero la cuestión que debemos hacernos es si Europa tiene capacidad para mantener dos programas simultáneos, teniendo en cuenta que la demanda de unidades no será tan alta como la de Eurofighter o la anterior de Tornado, siguiendo la tesis de que en cada generación de cazas se fabrican un 25 por ciento menos de unidades que en la anterior.
El consorcio del Tempest reúne a su alrededor a un conglomerado de empresas con unas capacidades enormes en aeroestructuras, motores, aviónica, sistemas de armamento, comunicaciones, radares y la mayoría de estas ellas se encuentran dentro de las empresas del consorcio, es decir que la autonomía tecnológica de este proyecto es muy superior a la del centro-europeo, que dependerá en mayor medida de sistemistas franceses y británicos para completar su producto. Pero volviendo a la cuestión, sería imposible ordenar de forma industrial las capacidades de ambos consorcios de una manera eficiente y sin disparar los costes. Existe una teoría que señala que el coste de los sistemas es proporcional al número de socios que participan en un consorcio.
Si de lo que se trata es de desarrollar nuevas tecnologías y de acceder a mayor conocimiento industrial y tecnológico, el proyecto FCAS debe seguir adelante con su configuración actual, con Indra coordinando la parte española. Para Dassault, admitir una mayoría de dos tercios de Airbus en esa coordinación del programa era causa de cancelación del proyecto, por lo que se decidió marchar en esta línea, incidiendo más la participación española en aspectos de sistemas más que en aeroestructuras. Aunque España, con sus inversiones actuales en defensa, será incapaz de participar en la fase de producción del FCAS, teniendo en cuenta que el coste para unas 72 unidades sería de unos 21.000 millones de euros, para un país que dedica menos de mil millones de euros al año para modernización y que tiene otras muchas necesidades.
Pero debemos alertar sobre el panorama industrial aeroespacial en España y los negros nubarrones que se vienen. La industria de defensa española factura unos 4.000 millones de euros, de ellos unos 3.500 millones proceden del campo aeronáutico, básicamente del A400M, que supone alrededor del 80 por ciento de la facturación del sector. Entre 1997 y 2010, la industria aeronáutica española mantuvo unos ritmos semejantes gracias al 13 por ciento de participación en Eurofighther. Mientras, la producción de la aviación regional de transporte militar ha venido decayendo hasta el punto de que, se plantea su traslado a India en el marco de la operación de suministro de aviones C295, y los créditos de mantenimiento cada vez son más exiguos.
La finalización de entregas de NH90 en unos pocos años también pondrá en serio riesgo la industria de helicópteros si no hay relevos. Esto significa que si España no participa en el nuevo programa FCAS, más de 50 por ciento de nuestra industria de defensa y aeronáutica desaparecería a finales de la década, cuando se terminen las entregas del A400M. Sevilla y su potente sector aeronáutico andaluz están en riesgo de morir de inanición ante la situación de los productos Airbus en el campo civil y el fin del A400M, que ha fracasado rotundamente en su capacidad exportadora.
En definitiva, el FCAS es la última oportunidad que tiene España para mantener su industria aeroespacial y de defensa. Si esto se diluye, más que cambio de modelo económico, tendremos el regreso una vez más a la España de sol y bares. Cuando el mundo avanza a pasos agigantados en la revolución industrial 4.0, no es una opción dejar pasar este último tren.
Por Enrique NAVARRO
Presidente MQGloNet
