El hundimiento de la fragata “KMN Helge Ingstad”, que sufrió el pasado 8 de noviembre una importante colisión con el petrolero Sola TS, se debió a un cúmulo de incompetencias por parte tanto de los marinos noruegos como de los encargados de mantenerla a flote una vez se produjo el accidente.
Sin embargo la acusación que ha cobrado relevancia internacional es la que ha emitido la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte (Accident Investigation Board Norway o AIBN) achacando a un fallo de diseño del buque el hundimiento, en referencia directa al astillero español Navantia.
El propio informe, un documento preliminar al que ha tenido acceso defensa.com se encarga de recordar en varias ocasiones que “la investigación aún está en una fase temprana y que las circunstancias están sujetas a nuevas investigaciones (…) El accidente fue complejo, involucrando a varias personas, tripulaciones de puentes, embarcaciones, un VTS (Vessel Traffic System) y la interacción entre ellos. Por lo tanto, la investigación es exigente en términos de tiempo y recursos. La AIBN subraya que este es un informe preliminar y que, por lo tanto, puede contener algunos errores e imprecisiones. Debido a consideraciones relacionadas con el deber de confidencialidad, el material clasificado y el proceso de investigación, la AIBN no publica toda su información en este momento.”
Para elaborar este documento se ha recurrido a entrevistas a las tripulaciones y a la consulta a los planos del buque, aún sumergido, por lo que hasta que no esté a flote no se podrán conocer todos los elementos de juicio. Al constructor no se le ha consultado, lo que apuntaría claramente al deseo de arrojar balones fuera y exculpar a las autoridades noruegas. Fue la propia Marina Noruega a través precisamente de su Jefe, el Almirante Nils Andreas Stensones quien aportó algo de cordura al considerar “prematuro” sacar conclusiones sobre las causas del accidente. A pesar de ello, la Marina noruega habría tomado “medidas provisionales” para contrarrestar el supuesto fallo en las otras cuatro fragatas en servicio para garantizar la capacidad de defensa de Noruega y a los compromisos con la OTAN.
El accidente
Aún sin que se conozcan los datos definitivos de la investigación parece quedar claro que la colisión se debió a un cúmulo de incompetencias por parte de la tripulación de la fragata noruega, procedente de una misión de la OTAN y supuestamente demasiado “relajada” después de ésta. Las grabaciones de las conversaciones entre el puente del buque militar y el petrolero no dejan lugar a dudas.
La fragata noruega navegaba con el Sistema de Identificación Automática (Automatic Identification System o AIS) apagado, lo hacía a una gran velocidad, entre 18 y 20 nudos, en un fiordo, incumpliendo la norma de navegación internacional que dice que en caso de que dos buques se enfrenten, cada uno debe variar el rumbo a estribor, con preferencia el navío de menor maniobrabilidad. De las últimas entrevistas filtradas a medios noruegos se llega a desprender que la tripulación en el puente de la fragata interpretó incluso las luces de navegación del petrolero como si fueran fijas de una instalación en la costa.
Ante esta situación, según expertos consultados por defensa.com, el impacto debió hacer saltar de sus asientos los ejes de la transmisión, lugar por donde se rompió la estanqueidad longitudinal del buque. La rotura del casco a lo largo de nada menos que 45 metros de los 132 metros fue el remate que hizo perder la estabilidad al buque, siendo insuficiente la capacidad de achique cuando quedó inundada parte de la sala de máquinas.
Incluso es posible ver en algunos de los vídeos difundidos como la fragata es empujada contra la costa por remolcadores noruegos, con algunas puertas abiertas, lo que impide la estanqueidad, viéndose seguidamente como el buque se va hundiendo frente a Hjeltefjorden, en el municipio de Øygarden, cerca de una de las terminales de carga del puerto de Bergen. Durante esa acción es posible ver como la popa del buque comienza a hundirse mucho más rápido y comienza a escorarse peligrosamente.
El cúmulo de despropósitos siguió puesto que se emplearon cables de acero en lugar de cadenas para intentar mantener el buque sujeto a la costa, algo que no se consiguió cuando algunos de estos se soltaron, comprobándose además que algunas uniones estaban incorrectamente elaboradas.
Repercusión internacional
Cabe preguntarse si de existir el supuesto fallo de diseño, por qué este no fue detectado por las autoridades noruegas durante la construcción, la revisión crítica del diseño (CDR) o durante su operación. Hay que recordar que tanto la Armada española como la Royal Australian Navy (RAN) operan fragatas de moderno diseño concebidas y construidas en parte por Navantia, y que ninguno de estos usuarios ha encontrado similares fallos.
Obviamente el resto de astilleros con los que Navantia compite en diferentes mercados están encantados con esta infundada publicidad negativa, habiéndose prodigado en fechas recientes los titulares en medios generalistas e incluso especializados que aludían al supuesto fallo de diseño del buque noruego. Es lo que aquí solemos llamar “estrategia del ventilador”.
Sin embargo es de esperar que cuando la investigación se complete se conozcan todos los detalles del accidente, empezando por las actuaciones de la tripulación noruega antes, durante y tras el accidente. Es de destacar que el comandante de la fragata dio por perdido el buque apenas una hora después del accidente, cuando aún conservaba cierta flotabilidad y con gran número de remolcadores disponibles, dada la cercanía de las instalaciones portuarias y de una base naval.
Rescate del buque
Aunque está siendo durante estos días que se están conociendo más detalles de cómo se produjo el accidente, lo que quedó claro rápidamente es que la prioridad de las autoridades noruegas no era tanto salvar el buque sino evitar que la zona por la que transita la mayoría del petróleo noruego no quedara interrumpida y que la fuga de combustible no se extendería. Solo así se puede entender la demora con la que se han iniciado las tareas de rescate, que en ningún momento parecieron intentar evitar el hundimiento de la fragata sino alejarla hacia la costa, casi encallarla, esperando que no se hundiera, como así ha sucedido finalmente.
Relevante es que se han desplazado hasta la zona dos grúas sobre barcazas de grandes dimensiones, la “Rambiz” y la “Gulliver”, sin embargo estas tardaron en llegar. La primera lo hizo a la zona el 18 de noviembre y la segunda el pasado 21, si bien es cierto que como puede comprobarse en varias páginas webs que monitorizan la posición de buques civiles, ambas grúas permanecen fondeadas, concretamente al sur de la isla de Vardoyna.
Solo hasta que saque del agua la fragata y se lleve previsiblemente a la base naval de Haakonsvern, a escasos kilómetros de Bergen, se podrá conocer en profundidad el estado del buque, si es reparable, si algunos de sus sistemas se podrán recuperar o si será más barato construir un nuevo buque, en el caso de que se quieran recuperar las capacidades perdidas. No exenta de dificultad estará también el rescate del valioso helicóptero NH90 que la fragata portaba y que cayó al mar tras la colisión.
El pasado 1 comenzaron ya las primeras tareas de reconocimiento a cargo de buceadores de la Marina noruega, previas a las de rescate del buque. Según cálculos recientes, a las más de 4.500 toneladas de desplazamiento de la fragata hay que añadir aproximadamente 10.000 toneladas de agua que deberán ser retiradas antes de comenzar a izar el buque usando las dos grúas. Una vez se pueda izar, la fragata será colocada en una plataforma flotante y llevada a la base naval de Haakonsvern. Según las últimas informaciones de la propia Marina noruega, la fragata está relativamente intacta a pesar de la grieta de 45 metros de largo sufrida durante la colisión.
La posición de Navantia
A pesar de la situación, el astillero español ha preferido no “entrar al trapo” de las acusaciones y se ratifica en su ofrecimiento de colaboración con las autoridades noruegas. En concreto, “Navantia se ha ofrecido desde el principio a colaborar con la Armada noruega para el total esclarecimiento del accidente. Navantia analizará todas las hipótesis posibles sobre el accidente, teniendo en cuenta que algunas de las que se barajan en estos momentos nacen solo de una primera investigación muy preliminar. Navantia no ha recibido comunicación oficial del informe. Navantia no ha recibido tampoco, hasta ahora, consultas sobre las posibles causas del accidente ni ha participado en las actuaciones desarrolladas en Noruega. Hay que recordar que el diseño de la fragata cumple con todas las certificaciones y, en concreto, satisface la reglamentación aplicada a los buques de guerra en relación a la longitud máxima de inundación que deben soportar. (José Mª Navarro García)
Fotografía: El estado de la fragata noruega (Per-Ivar Rindaroy vía MarineTraffi.com)
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·La posición de la fragata hundida (Marinetraffic.com)
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·La ubicación de las grúas, aún lejos de la fragata (MarineTraffic.com)
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·Reconstrucción de la secuencia del accidente (prensa noruega vía internet)
