Fuerza Aérea portuguesa, más de 90 años con la cruz de la Orden de Cristo en sus alas y fuselajes

Los orígenes de la Fuerza Aérea Portuguesa hay que buscarlos en el lejanísimo 1912 cuando fue presentado a la Cámara de los Diputados lisboeta un proyecto de ley sobre Aviación Militar que incluía la creación de un centro de enseñanza aeronáutica y la construcción de un «puerto aéreo» en la margen Sur del Tajo.

De inmediato llegarían los primeros aviones que, al comienzo y según un modelo entonces muy habitual, integraron un servicio del Ejército. Este dio lugar, en 1924, al Arma de Aeronáutica (luego Aeronáutica Militar) que, aunque mantuvo su dependencia del Ejército, formaba ya en pie de igualdad con Infantería, Caballería, Artillería e Ingenieros. Signo distintivo de Ias aeronaves portuguesas fue, desde el principio, la Cruz de la Orden de Cristo (roja y hueca, de brazos iguales, cada uno de los cuales termina en triángulo isósceles), un signo directamente inspirado en Ia cruz de los templarios y que hizo suyo D. Enrique el Navegante, el gran impulsor de las epopeyas descubridoras lusitanas en Ia primera mitad del siglo XV.

Como no podía por menos que ocurrir, en los años 20 y 30 los aviadores portugueses participaron en la moda de los raids, siendo famosos los de Sacadura Cabral y Gago Coutinho, el llevado a cabo por los pilotos Sarmento de Beires y Brito Pais con el mecánico Manuel Gouveia, el de Jorge Castillo, etc. Igualmente tuvo Portugal en el capitán Plácido de Abreu un gran as de la acrobacia aunque falleció, en Francia, en el curso de una exhibición.

foto: La «Fortaleza Volante» SB-I 7G.

Paralelamente a la Aeronáutica Militar se desarrolló la de la Marina que tuvo, desde muy al principio, aviones embarcados y luego, a lo largo de los años, modelos con grandes prestaciones, siendo evidente que una potencia de tipo medio no podía continuar disponiendo, más que nada por razones presupuestarias, de dos ramas en su proyección aérea. De ahí que en 1952 la Aviación del Ejército y de la Marina se uniesen en una sola que recibió el nombre de Fuerza Aérea Portuguesa (FAP). Algo que como también sucediese en otros países no afectó para nada a los miembros del Ejército, que vieron como algo absolutamente lógico perder a sus aviadores y a sus aviones, pero que disgustó a los marinos que sólo en los años 90 comienzan a resarcirse de aquella medida con los helicópteros que se incorporarían a las nuevas fragatas clase Vasco da Gama.

Los años siguientes, vinieron señalados por diversas incorporaciones y desactivaciones de aeronaves.

LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Por lo que hace a los materiales, uno de los periodos más interesantes fue sin duda el de Ia Segunda Guerra Mundial. Dado su régimen político Portugal tenía evidentes simpatías por las potencias del Eje, Alemania e Italia, siendo muy sólidas las relaciones con Ia España de Franco a cuya victoria militar, en el periodo 1936-39, había contribuido con el envío de voluntarios que combatieron en las filas del Ejército, los Viriatos, aunque también hubo pilotos y personal de vuelo empeñados en la lucha en el aire. Sin embargo, la vieja alianza con el Reino Unido como resguardo frente a una hipotética amenaza de España (el viejo perigo espanhol tan vivo en los portugueses e ignorado de plano por los españoles, Ia inmensa mayoría de los cuáles ni tan siquiera tienen idea de la existencia de ese sentimiento), hizo que el Gobierno de Lisboa recibiese aviones desde el lado italo-alemán pero también, y mucho más, desde el británico.

Esta política databa ya del periodo de preguerra puesto que en 1937 llegaron 10 trimotores de bombardeo Junkers Ju-52, unas aeronaves muy avanzadas y temibles que en esos mismos momentos estaban demostrando con creces sus bondades operativas en los cielos de la España en guerra. Se les unieron al poco dos bimotores Junkers Ju-88 que serían las primeras aeronaves portuguesas con tren retráctil y que fueron destinados al bombardeo diurno. Por su parte Italia en vio 10 monomotores de ataque Breda Ba 65-bis todos los cuales fueron destruidos en 1941 al desplomarse sobre tillos, en el curso de una tormenta, el techo del hangar que los albergaba. En cuanto al Reino Unido colaboró en el reforzamiento del poder aéreo portugués entregando 15 biplanos Gloster Gladiator 11.

foto: ‘Noratlas» portugueses en vuelo en formación

Rotas las hostilidades en Europa Ias tareas de los proveedores se pusieron mucho más difíciles. Lisboa hubiera podido solicitar el Messerschmitt Me 109, el entonces supermítico caza de la Luftwaffe, pero sin embargo apostó por su ri val, el Spitfire I, del que cursó un pedido de 15 unidades que quedó olvidado en algún cajón del War Office londinense. Ese caza no era exportable, en la época, y la única excepción se hizo con Turquía que recibió 3 ejemplares. En compensación, llegaron 15 Gladiator más.

Estos últimos aviones, que en realidad ya habían sido superados por las nuevas tecnologías, fueron enviados a Ias islas de San Miguel y Terceira, en el archipiélago de Ias Azores, pues existía el riesgo de que, dada su vital posición estraté gica en mitad del Océano Atlántico, pudiesen ser ocupadas por uno de los beligerantes. Portugal deseaba, por encima de todo, preservar su neutralidad, pero a partir de Ia entrada de los Estados Unidos en el conflicto, en 1941, estaba claro que ésta tendría que decantarse, y muy rápidamente además, en favor de los intereses de los aliados, como así fue. Ello tuvo una repercusión positiva en Ia entrega de aviones y así, ya en el citado año de 1941, causaron alta 16 Curtiss Mohawk y a finales del año siguiente 18 Supermarine Spitfire Mk Ia tras los que llegarían 60 Hurricane Mk Il a los que luego se añadieron 24 más, permitiendo la formación de cuatro escuadrillas. En el verano de 1943, y siempre desde el Reino Unido, incorporaron la cruz de la Orden de Cristo 22 bimotores Bristol Blenheim Mk IV, 12 de ellos en la versión de cazabombardero, destinados a Ia Aviación Naval, y 10 bombarderos ligeros para Ia Aeronáutica Militar. Aún no había acabado el año cuando Londres cedió 15 Spitfire Mk Vb y, en febrero de 1944, 19 más con los que relevar a los modelos de Ia versión Mk la, que dados los tiempos que corrían y Ia necesidad de obtener materiales de primer nivel estaban entrando ya en Ia obsolencia.

Contrariamente a lo que sucedería en España por esos mismos años, donde los aviones aliados que se vieron obligados a tomar tierra no pudieron prácticamente utilizarse, siendo más tarde concienzudamente destruidos a martillazos por sus propietarios, a Portugal no le pusieron demasiados inconvenientes para que las aeronaves aterrizadas en emergencia (despistes, averías, etc.) pasasen a Ias filas de la Aeronáutica Militar y de Ia Aviación Naval. Ese fue el camino que siguieron nada menos que 18 cazas Bell P-39 DI Aircobra, 4 bombarderos pesados Liberator B-24, 3 trimotores Lockheed Hudson y un Dakota C-47.

Ya para esos momentos los materiales de origen alemán e italiano eran sólo un recuerdo, salvo en el caso de los Junkers Ju-52 que reconvertidos en transportes y, más tarde, en plataforma de lanzamiento de paracaidistas, alcanzaron, como sus hermanos que volaban en España con Ias cruz de San Andrés, una extrema longevidad.

LAS GUERRAS COLONIALES

La etapa siguiente se parece a Ias vividas por otros países de nivel parecido al de Portugal y adscritos al campo occidental: despedida de los últimos cazas a hélice y motor a pistón (F-47D Thunder bolt recibidos en 1952 y desactivados solo cuatro años más tarde), alta de los primeros reactores (2 biplazas Vampire, de instrucción, en 1956, y 50 F-84G Thunderjet, con los que se formarían dos es cuadras operacionales, al año si guiente)... La diferencia de rumbo, respecto a otras Fuerzas Aéreas aliadas, iba a señalarla un acontecimiento dramático que incidió profundamente en el desarrollo futuro de Portugal: las guerras coloniales. La insurgencia comenzó en 1961, en Angola, extendiéndose como un reguero de pólvora a Mozambique y Guinea Bissau. En esos lugares se planteó un tipo de lucha con reglas propias y complejas, al que no era posible darle respuestas convencionales, y la FAP fue a encontrarse con Ia necesidad de demostrar imaginación, voluntad de trabajo a tope y espíritu de sacrificio. No defraudaría a nadie en ninguno de esos campos.

foto: Los «Texan» permanecieron 31 años en las listas activas de la FAP.

En Ia capital de Angola, Luanda, fue creada Ia base aérea n° 9 y en Beira, Mozambique, Ia base aérea n° 10 siendo llamados a capítulo, cada uno en su especialidad, diversos tipos de avinnes: PV-2 Noratlas, F-84G y G-91, entre otros. De Francia, para utilizarlos en misiones de apoyo a tierra, se trajeron T-6 y como enlace y transporte monomorores Broussard, y de Alemania Dornier Do-27 que dieron un excelente resultado en Ia eva cuación de heridos, en el transporte e incluso en el reconocimiento armado. Más tarde llegaron más T-6, estos ex-Luftwaffe, Do-27 y Noratlas. Algunas de las peores amenazas surgieron en Ia pequeña Guinea Bissau, ya que los guerrilleros de este territorio contaban incluso con misiles tierra-aire SAM-7 Strela y Guinea Conackry, el país que les apoyaba, disponía de MiG-15 y MiG-17. Esto hizo que fuesen destacados a Guinea Bissau algunos F-86, que debieron de ser retirados por la presión de los EE.UU., sustituyéndolos una escuadra proveniente de los 40 Fiat G-91 R4 llegados por esa época desde Alemania Federal.

Por cierto que la política intervencionista, en sentido restrictivo, del Departamento de Estado norteamericano (bien conocida de los españoles cuando sufrieron Ias acometidas de 1957-58, en lfni-Sáhara, y de 1973-75, en este último sector), tuvo más manifestaciones. La principal de ellas ocurrió cuando para sustituir en Angola a los cansados F-84G fueron adquiridos a una empresa comercial 29 B-26 Invader, pero como Washington tomó cartas en el asunto tan sólo pudieron ser dados de alta 7. Desde luego, ya en Ia época los B-26 eran unos bimotores antiguos, pero para un teatro de operaciones contra guerrilla resultaban todavía muy prácticos y, desde luego, superiores en muchos aspectos a los reactores. Los propios estadounidenses los sacaron de los lugares donde dormitaban para llevarlos al Vietnam y más tarde incluso los construyeron de nuevo, dadas sus bondades.

Importante fue también el vector helicópteros, en concreto los Alouette II y III utilísimos tanto para el transporte de paracaidistas y de comandos como para otras muchas misiones, entre ellas el apoyo de fuego gracias a montar un cañón de 20 mm. de tiro lateral. En 1969 a este tipo de aeronaves se unieron los SA-330 C Puma.

Dada Ia lejanía de los teatros de operaciones y Ia imposibilidad de hacer escala en ningún punto de África, tuvo una especial importancia —y dificultad— el transporte aéreo. Al iniciarse el conflicto esta rama de las FAP apenas sí tenía consistencia y fue preciso, puesto que tan sólo se disponía, como transporte pesado, de media docena de C-54 Skymaster viejos, pequeños y lentos, recurrir a Ia compañía civil Transportes Aéreos Portugueses. Pero tampoco TAP estaba sobrada de medios al contar únicamente con tres Constellation, cada uno con capacidad para 72 pasajeros, así que los C-54 continuaron sus extenuantes viajes de 22 horas hasta Luanda. Se abrió una ventana de esperanza, aunque fuese a medias, cuando Ia aerolínea norteamericana Pan Am decidió vender algunos de sus DC-6B ya que, con más de 30.000 horas de vuelo sobre sus estructuras, costaban demasiado de mantener. Supuso mucho dinero y esfuerzos ponerlos a punto y operarlos pero, a la vez, se cometió un grave error al decidir que los experimentados pilotos de los Skymaster pasasen a los DC-6B haciéndose cargo de aquellos, tripulaciones no tan avezadas. El resultado fue la pérdida por accidente, con el inevitable saldo de muertos, de cuatro C-54. En total diez DC-6B se vieron envueltos en la epopeya, pero sufrieron tanto desgaste y planteaban tantos problemas de mantenimiento que en agosto de 1967 ya sólo dos continuaban en condiciones de seguir volando. Algunos de ellos estaban siendo utilizados con fines canibalizadores pero gracias a una política vigorosa destinada a acabar con la caída en picado de esa flota, un año más tarde siete aviones volvían a recorrer Ias largas rutas atlánticas aunque, por desgracia, aquello era un parche y no una curación. En efecto, las averías eran el pan nuestro de cada día y fue necesario reducir la carga en casi tres toneladas, con lo que los DC-6B se encontraron transportando poco más que los achacosos C-54, de los que apenas cuatro seguían en servicio en esas fechas.

foto: Armando a un T-6 antes de partir en misión antiguerrilla.

A mediados de 1969 estaba claro que debía recurrirse a algún tipo de solución radical, consistiendo ésta en la compra de dos Boeing 707, iniciativa materializada dos años más tarde con Ia llegada del primero de ellos a Lisboa. Ese mismo día despegaba, cargado de tropas, hacia Luanda. Hasta el final de la guerra Ia FAP tuvo en plantilla a estos reactores que, en total, transportaron a 318.000 militares más sus familias, y una gran cantidad de mercancías de todo tipo. Los dos 707 pasaron finalmente a TAP, que los empleó como cargueros, adquiriéndolos más tarde una compañía italiana charter que todavía los utiliza.

Dentro de Angola y Mozambique el problema del transporte, que también se planteaba y de manera harto complicada, ayudo a resolverlo el Noratlas Nord 2502, versión civil del Nord 2501 en posesión de la Luftwaffe, de l’Armée de l’Air francesa y de la Fuerza Aérea israelí. Con capacidad para 32 personas sentadas o para 3.800 a 5.800 kg. de carga, operaban incluso en pistas de 900 m. y, como ha escrito uno de sus pilotos, el general en la reserva Rui Tavares Monteiro: Eran unos buenos aviones, concebidos con el pensamiento puesto en su utilización práctica. Todos los controles e instrumentos estaban en Ia mejor posición y si no eran excepcionales en prestaciones de vuelo, sí eran muy apropiados para unos territorios con muy escasos recursos aeronáuticos. Como curiosidad cabe recordar que habían sido hechos a medida para transportar todas sus partes principales, y así, tanto el cuerpo central como las alas, cabían en su propio fuselaje ya que fueron construidos con ese propósito.

NUEVOS TIEMPOS

El fin de las campañas coloniales supuso una etapa de grandes transformaciones para todos los Ejércitos portugueses y, por supuesto, para la FAP cuyos efectivos de 22.000 hombres se redujeron en dos años a 10.000, mientras que sus 682 aviones de 24 tipos diferentes, quedaron en 387 de 17 tipos. De África regresó tan sólo el material que iba a seguir teniendo utilidad, como los G-91, a los que se le añadieron pronto otros venidos, como de costumbre, de Alemania, y los Alouette y Punta. Causaron alta los CASA C-212 y los Cessna 337-G y, para cubrir el vacío dejado por los Boeing 707, se compraron Hercules en versión normal (C 130H) y alargada (C-130H-30). En 1978, y destinados al entrenamiento de los reactoristas, Ia USAF cedió los primeros T-38A Talon a los que, tres años más tarde, seguiría otro lote.

En aquel año de 1978 causaron baja los P2V-5 Neptune, sustituidos por el P-3 Orion, y en 1982 decía adios el F-86 con lo que se abrió un parénresis, en su concreto sector de competencia, que sólo doce años después, llegará el F-16. Cincuenta A-7P pasaron al inventario de la FAP entre 1982 y 1985 mientras que se llevaron a cabo modernizaciones en los Fiat, que fueron adaptados para recibir misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder, en los CASA y en los helicópteros. En 1989 fueron adquiridos, como avión de instrucción de la Academia del Aire, los Epsilon franceses y, para transporte VIP, los Falcon 50. Hubo que despedir al T-33 y  el T-38 Talon y el G-91... Tiempo más tarde llegarían los F-16 que supondrían para la FAP lo que para el Ejército del Aire español significó el programa FACA y su fruto, el F-18 Hornet.

La FAP, habida cuenta de sus dimensiones, manejó un muy nutrido haz de aviones desde el punto de vista de las características y de los constructores. Vale Ia pena que echemos un vistazo a esta panoplia en base a un minucioso estudio publicado en el órgano oficial de Ia FAP, la revista “Mais alto”, por el ingeniero Canongia Lopes. Es así:

• Aviones no clasificados

Deperdussin B (tuvo 1) (estuvo activo en el periodo 1912/16), Maurice-Farman MF 11(3) (1912/17), Caudron G-3 (6) (1916/20), Forman F40 (5) (1916/20), Morane Saulnier H (1) (1916/20), Nieuport Ni 83 E2 (7) (1916/20), Franco-British Aviation FBA-B (3) (1917/18), Caudron G-4 (9) (1918/23), Donnet-Denhaut DD8 (18) (1918/23), Georges-Levy GL 40-HB 2 (2) (1918/20), Tellier T3 (3) (1918/28), Breguet Br 14-A2 (29) (1919/32), NieuportNi-21 El (8) (1919/20), NieuportNi-80 F2 (3) (1919/20), Spad S-7 Cl (22) (1919/32), Felixstowe F-3 (2) (1920/22), Breguet Br. 16-Bn2 (I) (1921/24), Curtiss HS-2L (4) (1921/30), Caudron G-3 (50) (1922/33), Fairey III-D/III-D Mk 2 (7) (1922/30), Martinsyde F4 Buzzard (4) (1922/33), Avro 504-1(1548-A (32) (1924/37), Caudron C.59 (1) (1924/30), Fokker T III-W (4) (1924/33), Vickers Valparaiso 1/11 (14) (1923/33), CAMS 37-A (8) (1927/35), Dornier Do J Wall (1) (1927), Hanrior H 41(6) (1927/33), Junkers W34L (1) (1928/35), Macchi M 18 (6) (1928/34), Potez 25 Bidon (1)(1928/30), De Havilland DH 60 G Moth (4) (1929/35), Farman F 191 (1) (1930), JunkersA50 Junior (1) (193 1/40), Morane-Saulnier MSI3OEt2 (1)(1931/40),Morane-Saulnier MS 133 Et2 (4) (193 1/38), OGMA Morane-Saulnier MS 233 Et2 (6) (193 1/38).

foto: 75.000 horas volaron los Fiat G-91.

Potez 25-A2 (35) (1931/43), Fleet F 10-B (8) (1933/52), Junkers K 43-W (5) (1933/41), OGMA Vickers Valparaiso III (13) (1933/42), Avro 631 Cadet (1) (1934/52), Caproni Ca.100 Caproncina (1) (1934/39), Caproni Ca.113 (1) (1934/38), Fleet F 10-G (8) (1934/52), Hawker Fury Mk 1 (3) (1934/39), Hawker Osprey Mk 1(8) (1935/41), Blackburn Shark Mk II (6) (1936/38), General Aircraft St 12 Monospar (1) (1936/44), De Havilland DH 84 Dragan 11(3) (1937/50), Hawker Hind (4) (1937/42), Breda Ba 65-bis (10) (1939/41), Grumman G 21-B (12) (1940/52), Curtiss Hawk 75 A4 Mohawk 1V (12) (1941/46), Fleet F16-D (15) (1941/52), Grumman Gr 44 Widgeon (12) (1942/68), Miles Master Mk III (10) (1942/50), Airspeed Oxford 1(22) (1943/60), Lockheed P-38F Lightning (1) (1943/44), Miles Martinet TT I (10) (1943/52), Miles Master Mk II (1) (1943/50), Short Sunderland Mk 111 (1) (1943/45), Westland Lysander Mk lila (8) (1943/52), Lockheed Hudson 111/lIlA/Vi (3) (1944/45). Miles Magister 1(10) (1946/52),yAvroAnsonl (10) (1947/56).

• Ligeros

De Havilland (OGMA) DHC-1 Chipmunk (76) (195 1/76), Piper PA-18 (L-21 A/B) Super Cub (27) ( 1954/76), Auster D4/108 (0G- MA D5/160) (99) (1961/76), Dornier Do 27 (A/A3/A4) (133) (1961/78), Max-Holste MH 1521-M Broussard (4) (1961/76), Cessna 185-A Skywagon (5) (1968/74), Cessna 206 (1) (1968/74), Cessna 401-B (1) (1968/74), Piper Cherokee Six 300 (PA-32) (4) (1966/74), Reims-Cessna FTB 337-G (32) (1974/91), y Fournier RF 10 (4) (1984/91).

• Instrucción

De Havilland (OGMA) DH82A TigerMoth (141) (1934/52),North-American T-6A/T-6B/T-6G/SNJ-4 (112) (1947/78), De Havilland DHI 15 Vampire T55 (2) (1952/62), Lockheed T-33A (30) (1953/91), North-American Harvard T-3 (30) (1958/78), Canadair T-33 AN Silver Star (15) (1959/72), Hunting Jet Provost T2B (1) (1959), Lockheed RT-33 (2) (1959/91), Cessna T-37C 30 (1963/93), CCF North-American Harvard IV (74) (1965/78), North-American Harvard 11-A (60) (1970/78), Northrop T-38 A Talon (12) (1977/93), y Epsilon (18) (1989...).

• Bombarderos

Junkers Ju86K6 (10) (1938/45), Consolidated B-24D Liberator (6) (1944/45), Boeing SB-I 7G Fortress (5) (1947/60), Lockheed PV-2 Harpoon (1954/74), Lockheed P2V- 5 (SP-2-E) Neptune (12) (1960/78), Douglas B-26 B/C Invader (7) (1966/78), y Lockheed P-3 Orion (6) (1988...).

. Cazas Avro(OGMA) 626(43) (1936/52), Gloster Gladiatorll (30) (1938/52), Supermarine Spitfire la/vb/LF vb (112) (1942/54), Bell P-39 Aircobra (18) (1943/45), Bristol Blenheim IV-F/IV-LV (25) (1943/48), Hawker Hurricane 11-b/Il-c (134) (91943/52), Bristol Beaufighter X (17) (1945/50), Curtiss 5B2C-5 Helldiver (24) (1950/56). Republic F-47D Thunderbolt (50) (1952/56), Republic F-84G Thunderjet (125) (1953/74), North-American F-86F Sabre (65) (1958/80), Fiat G91-R4 (40) (1966/93), Fiat G91 R3/T3 (45) (1976/93), yVoughtA-7P/TA- 7PCorsairll (1981,..).

• Transportes

Junkers Ju 52 (12) (1937/70), Douglas C-47 Dakota (29) (1943/76), Douglas C-54D/S C 54D Skymaster (18) (1947/73), Beech SNB-5 (D-185)/T11 Kansan (12) (1948/76), De Havilland DH 89 A Dragon Rapid (1) (1950/68), Beech C-45H Expe dittor III-N (13) (1952/76), Grumman SA-16A Albatross (3) (1954/62), Nord 2502/2501-D Noratlas (31) (1960/78), Amiot A AC-I Toucan (14) (1961/71), Douglas DC-6A/B (10) (1961/78), Boeing 707-3F 5C (2) (1972/76), CASA C-212 Aviocar (24) (1974...), Lockheed C-130Hm Hercules (5) (1977...), Dassault Falcon 20 DC (3) (1984...), y Dassault Falcon 50 (1990...).

• Helicópteros

Sikorsky UH-19A (1) (1954/62), Sud Aviation SE 3130 Alouette II (1) (1958/76), Sud Aviation SE 3160 Alouette III (142) (1963...), y Sud Aviation SA-330 C Puma (1969...).

En este listado, en el que únicamente llamaba la atención haber clasificado al PC-3 Orion como bombardero, encontramos que los que más tiempo estuvieron en servicio fueron el Loockheed T-33 (38 años), Junkers Ju-52 (33), C-47 Dakota (33), Harvard T-6 (31), Beechcraft (28), Cessna T-37 (28), Alouette III (28), Widgeon Gr 44 (26), Skymaster C-54 (26), Chipmunk DHC-1 (25), Fiat G-91 (25) y Super Cub L-21 (22).

En cuanto a los más representativos, en cantidad, son estos: Harvard T-6 (261 ejemplares), Alouette III (142), Tiger Moht (141), Hurricane (134), Dornier Do 27 (133), Thunderjet F-84 (125), Spitfire (112), Auster D4/108 (99), Fiat G-91 (95), Chipmunk DHC-1 (76, Sabre F-86 (65) y Caudron G-3 (56).

Revista Defensa nº 186, octubre 1993