(Revista Defensa nº 392, diciembre 2010) La incorporación a la Armada del LHD (Landing Helicopter Dock) “Juan Carlos I” supone para las Fuerzas Armadas españolas un enorme salto cuantitativo y cualitativo en lo que a capacidades se refiere. El buque es un prototipo en sí mismo e incorpora muchos sistemas que, a su vez, son también prototipos y novedades importantes para su propietario. En este artículo se tratará de desgranar no sólo sus características más novedosas, sino también evaluar el impacto que tendrá en la Flota y el reto de la gestión de un buque tan flexible en cuanto a misiones, pero también complejo en su adiestramiento y preparación de tareas específicas, incluyendo las certificaciones del órgano de evaluación CEVACO (Centro de Valoración y Apoyo a la Calificación Operativa para el Combate).
Para darnos cuenta de la magnitud de esta incorporación, repasaremos en primer lugar sus características más específicas, únicas en la Armada. Pero antes, vale la pena observar las figuras 1 y 2, unas más que ilustrativas comparativas entre plataformas.
Todo en el LHD es eléctrico, con un consumo estimado en operaciones superior a los 25 MW. Sus propulsores no tienen ejes convencionales de buque, son como unos enormes intraborda (propulsores POD), capaces de girar 360º para cualquier maniobra, muy útiles para las entradas y salidas de puerto. Aunque tampoco está equipado de timón, el buque cuenta con una pequeña caña para gobierno –entre otros sistemas–, que mueve los propulsores de forma simultánea. Los POD y todos sus sistemas auxiliares se asemejan a una pequeña cámara de máquinas, ya que el conjunto se compone de los siguientes sistemas:
– Refrigeración de cojinetes.
– Ventilación y deshumificación del pequeño habitáculo fuera del casco y bajo la línea de flotación donde va instalado.
– Achique.
– Lubricación de cojinetes.
– Frenado y trincado del POD correspondiente.
– Sellado hidráulico (aceite), impidiendo entrada de agua del exterior.
– Sellado neumático con anillo hinchable.
Cada POD efectúa secuencias de parada automática y por recomendación del sistema, pudiéndose realizar ésta cuando lo considere el operador/mando según la situación táctica más conveniente, como, por ejemplo, entre otras muchas:
• Modo Cortocircuito (Short-Circuit Mode).
• Modo Potencia Reducida (Reduced Power Mode).
• Modo Fuga de Agua (Water Leakage Mode).
• Modo Parada de Emergencia (Crash Stop Mode).
La operación de los propulsores POD se puede hacer en modo individual o en tandem, según se quiera controlar cada unidad individualmente o simultáneamente. El SICP (Sistema Integrado de Control de Plataforma), red informática encargada de monitorizar la propulsión y de controlar y monitorizar la planta eléctrica y auxiliares, trabaja con más de 50.000 señales, lo que puede dar una idea somera de la complejidad de su mantenimiento.
Por otro lado, la propulsión se controla a través de un conjunto de hardware de consolas, enlazadas a través de conexiones redundantes de fibra óptica y cable de cobre entre el Puente, la Cámara de Control Central Primaria y la Secundaria y los paneles locales en los compartimentos de los POD. Es decir, que el buque consta de cámaras de máquinas desatendidas con rondas periódicas y con un circuito cerrado de televisión (CCTV) controlado, entre otros lugares, desde el Puente y las cámaras de Control Primaria y Secundaria.
Por último, es de destacar que también es única en la Armada la tensión de generación de su turbina y motores: 6000 voltios. Su manejo requiere unos conocimientos específicos y una acreditación especial: el más experto electricista no podrá tocar los elementos que trabajan con esta media tensión, sin un curso y una preparación previos. El lector puede fácilmente imaginarse las dificultades que eso provoca, sobre todo teniendo en cuenta la más que reducida plantilla del buque. Como ejemplo cabe decir que el servicio de máquinas del portaaeronaves Dédalo tenía una plantilla de 350 personas, siendo la total experimental del LHD de 256 personas, de las cuales sólo 70 pertenecen al servicio anteriormente citado.
Sensores y Sistema de Combate
El buque cuenta con un novedoso sistema de combate, el SCOMBA (Sistema de Combate de Buques de la Armada), desarrollado por Navantia-FABA. Basado en el AEGIS (Advanced Electronic Guidance Information System), incluye numerosas mejoras que hacen que sea un sistema moderno, flexible y eficaz, lo que ha permitido integrar todos los equipos y sistemas del buque, muchos de ellos aún en desarrollo, además de estar preparado para hacerlo con cualquier otro equipo, sistema o arma que se ponga a punto o se adquiera en el futuro.
Si el sistema de combate es novedoso, no lo es menos el de radares del que dispone: cuatro de última generación desarrollados por Indra y uno más (para seguridad en la navegación) de Sperry. Entre ellos podemos destacar el de exploración aérea Lanza-N tridimensional, que es una versión navalizada del radar que montan los escuadrones de Vigilancia Aérea (EVA) del Ejército del Aire y que tan buenos resultados está dando. Lleva asociado el nuevo sistema de identificación amigo-enemigo, o IFF (Identification Friend-Foe), CIT-25D, también de Indra, que permite trabajar con los nuevos modos 5 y S por primera vez en la Armada. Además, incorpora un sistema de radares Aries, compuesto por tres LPI de navegación, control de helicópteros y aproximación de aeronaves.
Como armamento dispone sólo de pequeño calibre, que le proporciona cierta capacidad de autoprotección, pero para una segunda fase hay reserva de espacio y peso para instalar cuatro montajes MK-38, sistema automático con control remoto desde el CIC (Centro de Información y Combate) para la defensa asimétrica y dos de Sea Ram para defensa antimisil. Ambos, gracias a la flexibilidad que permite el haber desarrollado un sistema de combate nacional, podrán ser integrados en el SCOMBA. En cuanto a guerra electrónica, incorpora la última generación de equipos .jpg)
EW (Electronic Warfare) de Indra, el Rigel y el Régulus Plus. Las altas prestaciones de estos equipos, unidas al futuro sistema de defensa de punto Sea Ram, van a proporcionar al Juan Carlos I una gran capacidad de defensa antimisil.
Especial mención se debe hacer a las capacidades de mando, control y comunicaciones del buque. A nivel de mando y control, no sólo integra todos los sistemas nacionales y OTAN de uso en la Armada, sino que tiene reserva de espacio para integrar los que están en desarrollo. Asimismo, dispone de los equipos necesarios para actuar como portaviones y como buque de proyección de fuerzas, tanto de IM (Infantería de Marina) como del ET (Ejército de Tierra), además de tener la infraestructura necesaria para actuar como buque de mando en operaciones anfibias a nivel brigada. Es más, aunque no está previsto inicialmente, tendría capacidad para actuar como buque de mando de la Fuerza de Alta Disponibilidad HRF (High Readiness Force), ya que en muchos aspectos supera las capacidades del Castilla.
Capacidades logísticas
El servicio de aprovisionamiento del LHD, como cualquier otro, dispone de un recurso humano, definido en su plantilla, y de unas capacidades materiales, impuestas por la configuración del buque. La plantilla está basada en la de un LPD (Landing Platform Dock) y se ha tratado de racionalizar, adaptándola al diseño del buque en el área de habitabilidad y a las nuevas tecnologías en administración y aprovisionamiento. Esto es lo que dictamina el requermiento de personal NSR (NATO Staff Requirement) y que se ha traducido en una reducción drástica, que sin duda condiciona las capacidades de este servicio, que requiere procedimientos y mentalidad nueva.
Esta reducción conlleva una novedosa organización del servicio de aprovisionamiento que, si bien es cierto que se ha llevado a la práctica en algunas unidades de la Armada, con carácter experimental y en épocas difíciles para la captación y retención de la marinería, es la primera vez que se establece en un NSR. En consecuencia, el diseño del buque nace ya condicionado por esta nueva filosofía de gestión del recurso humano.
El dimensionamiento del buque, su capacidad de transporte y reducida dotación hacen que, dentro del servicio de aprovisionamiento, la función de hostelería sea un elemento crítico. Por ello se han tomado las medidas de diseño para automatizar, dentro de lo posible, las labores y facilitar el proceso de preparación, elaboración y reparto de comidas:
– Los comedores tienen una disposición circular alrededor de una cocina única, al objeto de facilitar la distribución de comidas mediante el método de autoservicio. Existen cuatro comedores separados para oficiales, suboficiales, dotación y fuerza embarcada, concebidos de manera que pueden configurarse en función del número de personas: sólo dotación, dotación más personal de transporte, Unidad Aérea Embarcada, etc. Los comedores están convenientemente adecuados con medios audiovisuales para poder impartir conferencias al personal de la dotación. El objeto que se persigue es optimizar el servicio de hostelería y las limpiezas, de forma que los locales a mantener diariamente sean los mínimos posibles, de acuerdo con el número total de personas.
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foto: Comparativa LHD/“Príncipe de Asturias”.
– Los víveres se embarcan paletizados y, en la medida de lo posible, preparados para el racionamiento diario en cada pallet. Es decir, las raciones están ya preparadas para cada día, sin que sea necesario retirar víveres de distintos puntos de los pañoles. Ello condiciona la elaboración de los pallets, que deberán confeccionarse según la doctrina de las decenas, es decir, según componentes necesarios para la elaboración de menús para cien personas durante diez días.
– El área de cocinas se cubre con dos módulos de servicio de cuatro personas, que, con los medios técnicos disponibles, se estima que pueden atender a quinientas. El personal de la Fuerza de Desembarco y del Ejército de Tierra tendrá obligatoriamente que aportar módulos similares por cada 250 personas que embarquen.
– El movimiento de víveres a bordo, tanto para su carga como para la preparación diaria, está mecanizado para minimizar el número de personas necesarias para estas operaciones. En este sentido, los pañoles de víveres, incluidos los frigoríficos, tienen un acceso con montacargas, tanto para el embarque como para su envío a la cocina.
– Igualmente, se dispone de un montaplatos para el envío de comida diaria desde la cocina a la cubierta de alojamiento del comandante y autoridades.
– Se han unificado las oficinas del buque (Comandancia/2ª Comandancia y Detall) bajo la responsabilidad de un único suboficial.
– Se asume que la mayor parte del servicio de aprovisionamiento no actuará a régimen de vigilancias en la mar ni guardias de puerto, sino que su actividad se concretará en trabajos específicos.
Con estos parámetros de actuación y las necesidades derivadas de la operación bajo los perfiles previstos, la capacidad máxima de personal asumible por el buque se ha calculado en 1.435 personas, según la siguiente distribución:
• Dotación: 256
• Fuerza embarcada o de transporte: 881
• Personal de Estado Mayor: 103
• Unidad Aérea Embarcada: 172
• Grupo Naval de Playa: 23
Estas capacidades de personal repercuten en los locales de habitabilidad, cuya concepción da respuesta, entre otros, a lo siguiente:
– Aproximadamente un 20 por ciento de espacio, por categorías para alojamientos y servicios sanitarios, está reservado específicamente para personal femenino. Dicha reserva confiere la suficiente flexibilidad para ser empleada por personal masculino en todo o en parte, si ello fuera necesario.
– Los estándares de alojamiento no difieren de los que podemos encontrar en los LPD, si bien las salas de esparcimiento siguen los estándares de las fragatas F-100.
– Además, el LHD tiene capacidad para transporte temporal, mediante módulos de contenedores ubicados en el hangar, hasta un máximo de 1.000 personas (operaciones de evacuación de civiles, apoyo en zonas catastróficas y otras misiones de carácter humanitario), dotados de servicios sanitarios (WC, lavabos y duchas), así como las conexiones necesarias para el suministro y descarga de aguas, corriente eléctrica, etc. Esta cifra se considera sólo a los efectos de dimensionamiento de apoyo a los contenedores. Normalmente, este transporte no se realizará simultáneamente con la plena capacidad de transporte de Fuerza embarcada.
El buque rompe con la tradición de los abandonos convencionales, realizados mediante balsas salvavidas y sus protocolos correspondientes de concentración en las estaciones de balsas. Se realizará mediante cinco estaciones de evacuación, que dan acceso a cuatro balsas de 100 personas en cada estación. Es decir, se dispone de una capacidad de evacuación máxima de 2.000 personas. Ya no se puede realizar una concentración en las estaciones, sino que el Plan de Combate prevé puntos de concentración, de forma que el posible abandono de buque se pueda realizar de una forma organizada.
Capacidades como plataforma de vuelo
La cubierta de vuelo, con una longitud máxima de 202,9 m. y una manga de 32, presenta un diseño que recuerda al del portaviones Príncipe de Asturias (PDA). En cuanto a sus dimensiones, la novedad más destacable es el aumento de la eslora de esa cubierta de vuelo, que en términos puramente aeronáuticos podríamos cifrar en que ha pasado a tener 700 pies de carrera en la tram line y seis spots, frente a los 550 y cinco del PDA. El tamaño del área de la pista de vuelo también ha aumentado significativamente en manga, ya que se ha diseñado considerando la envergadura del cazabombardero F-35B (10,67 m.), superior a la del Harrier (9,24 m.). Así, tras añadir los márgenes de seguridad, el ancho de pista ha resultado en 17,10 m.
Este aumento de eslora no se ha traducido, sin embargo, en un aumento significativo de la superficie de la cubierta disponible para las operaciones de vuelo. Debido al aumento del tamaño de la isla, el LHD ofrece un total de 4.750 m2., frente a los 4.586 disponibles en el PDA, aunque el diseño regular (con la misma manga de 32 m. en toda su extensión) de su cubierta de vuelo permite una mejor gestión y aprovechamiento del espacio. Por su parte, la pista de despegue cuenta en el extremo de proa con una inclinación o ski-jump de 12º para facilitar el despegue de las aeronaves STOVL (Short Take Off Vertical Landing), de despegue corto y aterrizaje vertical, y mejorar su capacidad de carga de combustible y armamento. Esta rampa es por diseño idéntica a la del Príncipe de Asturias, con el objeto de que los pilotos de Harrier realicen los despegues desde ambas cubiertas con cálculos y procedimientos similares.
En la pista es posible encontrar hasta seis puntos para el despegue y el aterrizaje de helicópteros medios (como, por ejemplo, los Sikorsky SH-3 Sea King, SH-60 Seahawk o los futuros Eurocopter NH-90). Además, existen otros dos puntos de toma en la zona de aparcamiento a estribor de la línea de seguridad, que permitirían el uso simultáneo de un total de hasta ocho helicópteros, a condición de no tener ninguna otra aeronave aparcada en la cubierta de vuelo. Como alternativa a la operación al mismo tiempo en la cubierta de vuelo de hasta seis helicópteros medios, está previsto disponer de hasta cuatro puntos de toma para helicópteros pesados (tales como el CH-47 Chinook o el CH-53 Super Stallion), que también podrían ser operados simultáneamente.
La cubierta de vuelo se ha diseñado para operar, lanzar, recibir y dar apoyo, tanto de día como de noche, a aviones y helicópteros como los AB-212 de la 3ª Escuadrilla, SH-3D de la 5ª y los aviones AV-8B Harrier II Plus de la 9ª. Además de las aeronaves en servicio en la Armada, el barco puede acoger a los CH-47 Chinook, Eurocopter Cougar y Tigre del Ejército de Tierra, así como al NH-90 cuando éste entre en servicio en las Fuerzas Armadas. En un salto cualitativo importante, está diseñado además para operar específicamente la versión STOVL del JSF (Joint Strike Fighter), el F-35B Lighting II. También se ha reforzado un área de toma a popa de la cubierta de vuelo, especialmente adaptada (en dimensiones y resistencia) para las peculiares necesidades de los nuevos tiltrotor V-22 Osprey.
Al igual que el PDA, el LHD cuenta con sendos ascensores de aeronaves posicionados uno a proa y estribor de la isla y el otro en popa de la cubierta de vuelo, con capacidad para 27 ton. cada uno, dimensionados para poder aceptar hasta el nuevo F-35B Lightning II o un helicóptero de las dimensiones de un Chinook, por poner un ejemplo. La capacidad de alojar aeronaves bajo cubierta se considera variable en función del perfil de misión. Así, para uno de tipo anfibio, dispone de una superficie de 990 m2., considerando únicamente el hangar. Esta superficie podría ampliarse en otros 1.800 utilizando el Garaje de Carga Ligera, que se encuentra anexo al hangar citado y separado del mismo por una cortina ignífuga de grandes dimensiones. En un perfil de tipo portaviones, la superficie disponible de hangar alcanzaría los 2.800 m2., que puede ser empleada íntegramente para alojar aeronaves, ya que cualquier material de apoyo, contenedores de apoyo a la misión, etc., se posicionan en el Garaje de Carga Pesada inferior, maximizándose así la superficie de hangar útil, que es significativamente superior a la disponible en el PDA, que es de 2.300 m2. y donde no existe otro lugar para alojar el equipo de apoyo a la misión.
El Hangar propiamente dicho, situado más a popa, puede albergar hasta doce helicópteros de tipo medio. En caso de que el LHD opere como portaviones eventual, los vehículos y material transportable en el Garaje de Carga Ligera serían sustituidos por entre diez y doce aviones STOVL, además de la docena de helicópteros antes mencionados. Para dar apoyo a sus operaciones aéreas, se estima que el Juan Carlos I dispone de combustible, repuestos y armas para que las aeronaves embarcadas puedan desarrollar sus operaciones, sin necesidad de ser reabastecido, hasta un máximo de 50 días. Esta cifra, no obstante, deberá ponderarse en función de las operaciones de vuelo desarrolladas, ya que varía notablemente el consumo en función de si la aeronave es de ala fija o rotatoria y el LHD dispone de tanques para 802 ton. de JP-5, frente a las 1.367 del PDA. Igualmente, en lo referente al almacenaje de armas, el JCI cuenta con un total de 600 m2. de pañoles dedicados a tal fin, frente a los 525 del PDA. Y de manera similar al caso citado más arriba, esta disponibilidad de armas debe ponderarse en función de la misión, según su perfil los pañoles del LHD albergarán munición para las aeronaves o para las fuerzas de desembarco.
La capacidad aérea prevista es la de poder transportar y operar hasta treinta aeronaves, entre helicópteros medios y pesados, en operaciones anfibias, o bien entre diez y doce aviones F-35B o AV-8B+, más un número similar de helicópteros medios, cuando actúe con perfil de misión de portaaviones, en los periodos en el que el Príncipe de Asturias no esté operativo. En base a todo lo anterior, la métrica comparativa de referencia de la capacidad aérea del LHD, el Sortie Generation Rate, o ritmo de producción de salidas de combate, es de esperar que sea similar. Estos números provienen de estudios teóricos, que deberán ser validados durante la EVALO (Evaluación Operativa).
Pero, sin duda, lo más novedoso de apoyo a las operaciones de vuelo que el Juan Carlos I puede ofrecer es su capacidad de operar con gafas de visión nocturna (GVN). Todas las luces directamente relacionadas con las operaciones de vuelo son de tecnología Amigable GVN (NVG Friendly), esto es, que mantienen su color original (azul, rojo, verde, ámbar, blanco…) para todo el personal y las dotaciones de vuelo que no las empleen, a la vez que son visibles en un tono verdoso no molesto para cualquiera que las use. Además, todo el resto de compartimentos del buque que tienen un potencial riesgo de escape de luz al exterior han sido compatibilizados con las operaciones GVN. Así, todos los locales próximos a la cubierta de vuelo, incluyendo el hangar, han sido modificados haciendo sus luces Compatibles GVN (NVG Compatibles), esto es, invisibles para el personal que emplea GVN, pero visibles para el resto. Por su parte, locales como el dique han sido modificados haciendo que sus luces sean Amigables GVN.
Capacidades sanitarias
Una de las capacidades operativas del barco la constituyen las operaciones de ayuda humanitaria. Y dentro de estas tenemos la vertiente sanitaria, por la que se va a prestar ayuda a lugares donde es especialmente urgente e importante debido a una catástrofe natural, conflicto o acontecimiento parecido. Para ello, el buque cuenta con un hospital, que podríamos englobar en lo que sería un 2º Escalón o un Role 2+. Está dotado con:
– Área de selección de bajas: local para reanimación de pacientes con 6 camillas de exploración móviles. Consta de un conjunto de tomas en el techo con enchufes, conexiones de aire, O2, vacío y soportes para goteros.
– Dos quirófanos comunicados, con accesorios generales y específicos de cirugía en ambos y de traumatología en uno de ellos. Además comparten un equipo de radiología portátil con arco quirúrgico. Constan de módulos de telemedicina, que permitirían una conexión directa con el Hospital Central de la Defensa. Dicho equipo integra cámaras digitales con brazo articulado, el aparato de rayos X portátil y el equipo de videoconferencia.
– UCI: Además del equipamiento propio y común a todas las UCI (Unidad de Cuidados Intensivos), consta de ocho camas completamente monitorizadas con EKG (electrocardiograma) incorporados en cada una. Los monitores de las camas se integran en una estación central y, a su vez, en el sistema de telemedicina. Además, consta de un módulo de videoconferencia propio.
– Zona de hospitalización: catorce camas de hospital situadas en siete literas. Cada cama consta de tomas individuales de gases medicinales, O2 y vacío.
– Área de infecciosos: cuatro camas en un espacio estanco, con la peculiaridad de permitir el aislamiento aéreo de casos de enfermedades infecciosas. Dicho espacio está sometido a una presión negativa constante, que evita la salida de aire contaminado al resto del buque.
– Sala de dentista, con el equipamiento médico habitual y aparato de rayos X.
– Sala de rayos X, con aparato de ecografía, equipo portátil y mural, todos integrados en equipo de telemedicina.
– Almacén de farmacia, con armario contenedor de sangre y congelador de plasma.
– Laboratorio: Aparataje necesario para bioquímica y hematometría básica.
– Sala de consulta y sala de curas habituales.
Todo este conjunto de medios y equipos está creado y pensado con un único fin: llevar la asistencia sanitaria que puede prestar un hospital básico a cualquier lugar del planeta donde sea requerido por vía marítima. Se trata de un conjunto de medios con las medidas de flexibilidad y dinamismo necesarias, ayudadas por las inmensas posibilidades de transporte que posibilitan la envergadura de este buque.
Esta flexibilidad le permite embarcar médicos de diferentes especialidades. Por supuesto, cirujanos y traumatólogos, pero también intensivistas, tan necesarios en teatros de operaciones hostiles, que puedan disfrutar de unas instalaciones hospitalarias nunca vistas hasta el momento en un buque de la Armada Española. La capacidad de hospitalización (la gran diferencia con los buques tipo Galicia), permite el alojamiento de hasta 18 enfermos (4 de ellos en establecimientos de infecciosos). Las posibilidades de tratamiento e internamiento de diferentes tipos de patologías (y no única y exclusivamente cirugía y/o traumatología), permitiendo la actuación de otras especialidades médicas que hasta el momento tenían una menor cabida dentro de otros buques, que carecían de esta área de hospitalización.
Evaluación operativa
Una vez finalizada la construcción del Juan Carlos I, uno de los grandes retos que se le plantea a la Armada, y especialmente a la Flota, es su entrada en servicio, que, debido a sus especiales características, diferentes perfiles de misión, enormes capacidades y la gran cantidad de sistemas de nueva generación, va a requerir 18 meses de intensa actividad (pruebas, adiestramiento, ejercicios, etc.) para alcanzar la Certificación Operativa A. Pero, además, la realidad de un buque permanentemente certificado para realizar cuatro misiones tan dispares (Anfibio, Portaviones, Transporte Estratégico y Misión Humanitaria) con la máxima eficacia se va a convertir en el gran reto, no sólo por el adiestramiento y organización interna de la dotación, sino también por la propia capacidad del organismo de evaluación de la Armada, el CEVACO.
Es por ello que se habrá de buscar una solución de compromiso por la que, manteniendo unos mínimos operativos para cada misión, el buque pueda pasar de una a otra sin grandes sobresaltos. Como ejemplo más característico, así como por su complejidad, podemos analizar el impacto de pasar de operaciones anfibias a portaviones. ¿Qué requisitos mínimos debe cumplir el buque? ¿Cuál es el tiempo estimado para realizar el cambio? ¿Cuál es el impacto en la organización del buque? ¿Cuál es el impacto en la Flota?
Impacto en la organización del buque
Empezaremos por la organización interna del buque, a la que debemos añadirle los módulos de vuelo externos, procedentes del PDA o de la Flotilla de aeronaves (FLOAN), porque, al fin y al cabo, esta organización tiene un reflejo directo en el resto de incógnitas. En configuración anfibia tienen prioridad la maniobra y los elementos del servicio de vuelo. El resto de servicios apenas modifica sus parámetros operativos.
Sin embargo, el adiestramiento básico y las operaciones que realiza el buque, difieren notablemente de las que realiza como portaviones y el personal dedicado a operaciones con lanchas es difícilmente reconvertible para actuar en la cubierta de vuelo. Ni su trayectoria profesional, ni su adiestramiento básico les permite una acreditación segura para trabajar con aeronaves. Para ello están pensados los módulos de refuerzo antes citados, que serán los que se integren más fácilmente en la organización del buque. No obstante, dado que la plantilla es un elemento crítico y que hay que pensar que siempre habrá un porcentaje de rebajados, vacantes sin cubrir, etc., el buque no descarta las rotaciones de cierto personal entre los diferentes servicios, aunque ello suponga una más severa supervisión de trabajos. Esta flexibilidad se considera básica para que alcance los mínimos operativos mencionados.
Una consecuencia de la existencia de personal de maniobra con doble función en un buque de este tamaño puede ser el deterioro de los aspectos de mantenimiento y la sobrecarga de trabajo, resultando en un riesgo importante a corto/ medio plazo. No obstante, dado que la utilización del Juan Carlos I como portaviones será sólo temporal, este efecto negativo puede corregirse con una planificación y un reparto de tareas adecuado.
Impacto en su logística
Si bien en el aspecto de víveres y combustible, no va a existir una gran diferencia entre la logística de un portaviones y la de un buque anfibio, con las municiones y los distintos cargos de material la diversidad es más que manifiesta. Un cálculo somero del impacto de un cambio de misión conlleva ineludiblemente el regreso a la Base de Apoyo para descarga y carga de munición. Si sumamos los tránsitos, fácilmente se puede concluir que la compatibilidad de misiones requiere, desde el punto de vista de la munición, una organización ágil y flexible, de forma que no se produzcan más retrasos de los necesarios. El buque tiene previsto llevar a bordo siempre unos mínimos de munición diversa, con el ánimo incluso de simultanear misiones por tiempo limitado. Las incompatibilidades de munición y sus demoras logísticas cubren sobradamente los tiempos necesarios para desembarcar/embarcar otros paquetes de material necesarios para la misión. Las enormes capacidades de carga/descarga, mediante las portas laterales y de popa, grúas, etc., reducen a escasas horas los tiempos de preparación de la misión.
Aspectos de adiestramiento
Las operaciones aéreas se realizan con asiduidad en el seno de las operaciones anfibias y, de hecho, el LHD dispone de recursos humanos suficientes (con apoyos modulares de la FLOAN) para afrontar el control y gestión de las aeronaves de una forma continua y sin que, a primera vista, sea necesario un adiestramiento específico. No obstante, la Flota y la FLOAN deberán prever que, tanto los controladores como los módulos embarcables, tengan una acreditación permanente en los sistemas y equipos que monta el LHD, que difieren notablemente de los que monta el PDA. En cualquier caso, y cuando se produzca un cambio de misión, habrá que prever un período de adiestramiento específico en la mar, antes de que el LHD se pueda hacer cargo de una tan compleja como es ejercer de portaviones, de forma que la maquinaria y la organización estén perfectamente engrasadas ante este reto.
Impacto en la Flota
La primera consecuencia de la entrada en servicio de este buque es que la flota elevará a un nivel superior al aceptable algunas de las capacidades más deficitarias de las Fuerzas Armadas Españolas. Así, el Transporte Estratégico, la Capacidad Anfibia y el apoyo a Misiones de Paz se verán potenciadas de forma significativa, sin que ello suponga un incremento apreciable de recursos para la Armada, pues el propio buque se ha diseñado con unos parámetros de modernidad y visión de futuro que han minimizado este factor de riesgo. Un último efecto positivo, que no se ha tratado en profundidad a lo largo de este artículo, pero que resulta más que evidente para cualquier lector, es que, cuando se disponga, el buque es fácilmente configurable como plataforma de mando embarcable de cualquier nivel y éste es un valor añadido a tener muy en cuenta, para cualquier aportación nacional o internacional. Otro reto para la flota será la necesidad de estrechar su relación con la Fuerza Terrestre, para comenzar cuanto antes las colaboraciones de adiestramiento y ejercicios con el Ejército de Tierra.
Como incógnita de futuro, dejo al lector que evalúe por si mismo el reto que tienen los mandos de la Armada para la gestión del adiestramiento y las actividades de este complejo buque, el mayor y más versátil que ha tenido la Armada en su Historia, y cuya demanda de participación en misiones de todo tipo, tanto a nivel nacional como internacional, se augura muy alta.
Revista Defensa nº 392, diciembre 2010, Contralmirante Andrés Breijo Claúr
