En una entrevista, definida como exclusiva, publicada por un medio ‘online’ y distribuida por el Departamento de Comunicación del intermediario en la venta del Antonov An-178 a Perú a los medios de comunicación del país sudamericano, en que parece más bien un publirreportaje o una publientrevista bajo su patrocinio, Aleksander Los, presidente interino del fabricante, tras cesar a su titular el Gobierno por irregularidades, ha generado más incertidumbres todavía sobre esa operación, muchas de ellas cómicas y algunas muy serias.
En el texto se vuelve a afirmar que Perú es el primer cliente de exportación y que se ha vendido al Ministerio del Interior ucraniano, algo sobre lo cual no sólo no se encuentra ninguna huella en ningún sitio, sino que contradice lo declarado a la televisión ucraniana por el director general del propietario de Antonov, que aseguró lo contrario. Aleksander Los asegura que hay negociaciones “con docenas de países”, obviando el triste y sorprendente hecho de que el An-178 y sus predecesores llevan cuatro años en vuelo sin registrar más venta que la peruana.
En cuanto el nivel de montaje del avión peruano, los términos en los que se expresa son incomprensibles, seguramente fruto de la utilización de erráticos traductores ‘online’, lo que hace presumir una inexistente interacción entre los presuntos entrevistador y entrevistado, evidente también en la incoherencia de algunas respuestas a ciertas preguntas. Aleksander Los revela que el único ejemplar en vuelo del An-178, el prototipo, “acumula ya más de 500 horas de vuelo”, afirmación tristemente impactante, al reconocer que voló por primera vez en 2015, es decir, que registra la ridícula cifra de 100 horas anuales, en las que se incluyen desplazamientos largos a exhibiciones internacionales. De esta forma, su campaña de ensayos en vuelo para comprobar todos sus sistemas, seguridad, prestaciones y comprobaciones para que pueda obtener un certificado de tipo homologado por autoridades aeronáuticas serias -teniendo en cuenta que no se puede contar con las horas en el aire de sus predecesores, An-148/158, ya que el propio fabricante reconoce que instala un 40-50 por ciento de componentes diferentes- y las evaluaciones sobre la seguridad en vuelo deben ser muy estrictas e intensivas, da mucho que pensar.
Para que el lector se haga una idea, un avión de un país occidental suele utilizar en su campaña de ensayos que conducirán a su certificación de tipo más de 2.000 horas de vuelo anuales, utilizando cuatro o cinco prototipos, de cara a garantizar que es un avión seguro para sus ocupantes y los lugares que sobrevuela. Rusia –que ha sido el gran impulsor de todas las aeronaves de Antonov- nos ha confirmado que una aeronave de estas características precisa no menos 1.800 horas de vuelo para tal fin.
A esto hay que añadir el agravante que implican las extensas modificaciones que se requieren para sustituir los numerosos componentes de origen ruso, que todavía no se han podido probar en el aire, ya que aún estarían en fase de integración “y el reinicio de los vuelos con los nuevos sistemas está programada para finales de 2020”, según el presidente de Antonov, momento a partir del cual hay que comenzar los ensayos prácticamente de cero, en lo que él llama “modernización”. Es decir, se trata de un avión nuevo, del que sin haber realizado ninguna entrega, ha tenido que ser “modernizado”, lo cual define al An-178 actual como anticuado, según se deduce de las respuestas del presidente de Antonov.
Afirma que la presencia del An-178 en los “airshows” más importantes del mundo” ha causado una “gran sensación”, que debe ser negativa, porque no se ha traducido en ningún pedido, salvo el peruano. También asegura que se están llevando a cabo trabajos de reequipamiento de la aeronave con modernos componentes de los principales fabricantes de material aeronáutico de Europa y América del Norte, pero hemos chequeado con los tres principales fabricantes europeos aeronáuticos y ninguno está haciendo ningún aporte a ese programa.
Sobre el nuevo proceso de certificación se llevará a cabo después de la finalización de la modernización de la aeronave An-178 Nº001, que reconoce que es necesaria. Afirma que lo hará el Servicio de Aviación del Estado de Ucrania de acuerdo con las regulaciones de la FAA estadounidense. Aquí denota una clara confusión o que trata de confundir. Hacer las cosas de acuerdo con las regulaciones (más bien normas) de la FAA (Federal Aviation Administration) en ningún caso quiere decir que obtenga el certificado de ese ente estadounidense. De hecho, ningún avión de Antonov ha conseguido el certificado de tipo de la FAA, lo que se traduce que no se puede abanderar en ningún país occidental, donde existen las exigencias más rigurosas en cuanto a seguridad en vuelo del mundo, adoptadas por muchos países. Dice: “EASA son certificaciones para operar en Europa y FAA para operar en EEUU”, lo cual sólo es medio cierto, ya que muchos otros países las exigen. Esa confusión llega al cenit cuando parece que Aleksander Los considera que Ucrania está en Estados Unidos, porque dice que se certificará con las regulaciones de la FAA y no de la European Aviation Safety Agency (EASA).
Según afirma textualmente el entrevistado, “puede operar desde pistas de aterrizaje sin pavimentar y aeródromos con una elevación sobre el nivel del mar de -300 a 4.100 m.”, con lo cual dos posibilidades que se deberían deducir es que puede operar en submarinos sumergidos o que es capaz de hacer lo mismo que Moisés en las aguas del Mar Rojo para atravesarlo. Otra conclusión es que se utilizan los An-148 y An-158 como un aval cuando les conviene y no lo hacen cuando sucede lo contrario, pero al final la estrategia se vuelve en su contra.
Por un lado habla de los ensayos de esos predecesores en La Paz, calificándolos de un éxito y dice del An-178 que las “grandes similitudes técnicas confirman la posibilidad de operar en aeródromos de gran altitud”. Es muy difícil asimilar esa información, cuando los An-148/158 tienen un peso máximo de despegue de 43.700 kg. y el An-178 pesa 7,3 ton. más y la carga útil que publicitan es del doble, empleando el mismo motor en versión diferente. Cuesta mucho trabajo pensar que los ensayos hechos en Bolivia por el An-148 sean aplicables a las prestaciones del An-178, del que, por cierto, en ningún sitio aparece que haya sido sometido a pruebas en aeropuertos a gran altura.
Reconoce que las pruebas de vuelo no se incluyeron en los requisitos de licitación del cliente y que después, con motivo de una feria, les invitaron a volar, ni siquiera porque lo pidiera la Aviación Policial, lo cual sorprende todavía más. Pero lo más hilarante es que asegura que “la licitación se realizó para reemplazar el avión An-32, por lo que el vuelo en el An-178 resulta familiar para todos los pilotos que alguna vez han volado en aviones Antonov”. Es como si dijera que un piloto del Boeing B-17 “Flying Fortress” o de un Boeing 727 les suena familiar un Boeing 787. Y eso lo dice alguien que se jacta de ser un técnico, que además aclara que “el An-178 es un avión muy superior al An-32”. Preocuparía que no fuera así. La comparación que se busca no es esa.
Sobre la garantía y servicio de mantenimiento y repuestos durante los primeros cuatro años desde la entrega, habría que considerar cual es la garantía real que ofrece una empresa que no ha vendido más que un avión en cuatro años y que, consecuentemente, sus finanzas no pueden ser nada boyantes, además de que si no vende muchísimoos más aviones, el coste de ese soporte, por economías de escala, tiene que ser inasumible.
Tampoco da mucha garantía el hecho confirmado que todos los An-158 que existen (6, de Cubana de Aviación), modelos del que la propia Antonov dice que el An-178 es su versión carguera, no vuelan desde hace dos años por prohibición expresa de la autoridad aeronáutica cubana, motivada por graves problemas de diseño y mala asistencia de soporte de repuestos. En la entrevista define que en lo ‘referente a las quejas del pasado, es importante resaltar que existe mucho intrusismo y falsificación de compañías que asumen ser nuestros representantes o distribuidores oficiales de mantenimiento y repuestos en Latinoamérica’, reconociendo así su enorme debilidad en el ámbito de la posventa. Más ridículo es la pregunta sobre un acuerdo entre Boeing y Antonov, que en realidad es con la filial Aviall del fabricante norteamericano, pero que no se menciona sobre qué es y pretende dar la impresión como si Boeing estuviera participando en programas del fabricante ucraniano. Aviall se dedica a servicios, no a producción, principalmente en el suministro de repuestos, pacto que no se ha materializado hoy en nada.
A una pregunta sobre la situación económica y financiera de Antonov, la respuesta no deja muchas evidencias: “es una compañía operativa estable” y para afianzar esa gran afirmación explica que tiene 10.000 empleados especialistas capacitados en la realización de sus actividades y que explota una flota de 7 aviones de fabricación propia, todos ellos muy antiguos y, curiosamente, ninguno de la familia An-148/158/178, pero sí explota 2 unidades de modelos de los que pretenden que sean sustituidos con ellos, lo cual llega a otro de los colmos de lo irónico. Ni su propia aerolínea comercial ha adquirido un solo ejemplar de los An-148/158/178. Curiosamente, no hace ni la más mínima referencia a los efectos de la pandemia, que han dañado gravísimamente a las aerolíneas, los presupuestos de Defensa y la industria aeronáutica de todo el mundo, como es sabido, creando una situación muy alarmante e insostenible. Si a Los no le perece ni la más mínbima referencia sólo puede ser porque la actividad que tenían antes era ya mínima y los efectos del COVID-19 no hayan variado la situación.
Desmintiendo al director general del dueño de Antonov, que dijo que el peruano es el primer avión que se vende en cuatro años, y pese a que no se ha encontrado ninguna huella en Internet de la venta al Ministerio del Interior ucraniano, ni siquiera en la propia página web de Antonov, ahora Aleksander Los dice: “entre nuestros clientes para este avión, además de Perú, se encuentra el Ministerio del Interior de Ucrania”. También asegura que 5 An-178 se ensamblan en diferentes etapas y que “debido al hecho de que ya hemos tenido éxito en la sustitución de componentes fabricados en Rusia (en la misma entrevista dice que no pueden comenzar los ensayos hasta que se termine su instalación) “hemos aumentado la producción de aviones reservados”, pero en ningún momento dice claramente que los otros 4 aviones que se estarían ensamblando sean para el Ministerio del Interior ucraniano. De hecho, más adelante en la misma entrevista dice: “hay cinco AN-178 en diferentes etapas de proceso de ensamblaje, fabricándose con nuestro propio financiamiento”, es decir, que si lo hacen con su propio dinero es que no lo han cobrado y, consecuentemente, no corresponden a pedidos en firme. Esto ahonda en la tesis de que no es verdad que se haya vendido ningún ejemplar más, ni al Ministerio del Interior ucraniano, ni a nadie, tal como declaró el director general del propietario de Antonov unos días antes. Eso sí, presume de que “ Antonov posee más de 100 modelos y modificaciones de aviones de pasajeros, transporte y especializados, producidos en más de 22.000 unidades y exportados a más de 70 países”. pero sin decir que todo eso ocurrió cuando dependía de la Unión Soviética y Rusia y no da ni la más mínima explicación de porqué en los últimos cuatro años sólo han vendido el avión peruano.
También es sorprendente cuando habla de cambiar componentes rusos a componentes extranjeros induciendo como si Rusia fuera el mismo Estado que Ucrania y dice que había hasta un 40-50 por ciento de esos componentes rusos en el avión, lo cual quiere decir que el prototipo del An-178 no tiene nada que ver con el avión de serie, con lo cual el avión peruano para a ser el prototipo del avión definitivo. Y para liarlo más, dice que ya se ha iniciado el proceso de certificación, cuando al avión modificado le falta mucho para hacer su primer vuelo. Aleksander Los pasa con papel de fumar sobre el cese (fulminante) de su predecesor, hasta el ¡punto que a él le han nombrado inmediatamente presidente interino, es decir, provisional, esquivando la pregunta sobre que fuera por corrupción, en una nación en donde los índices en ese campo son muy altos, según certifican organismos internacionales.
La cifra de 40 An-148 y 6 An-158, algo que coincide con los daros que proporcionan portales especializados de Internet, son los que según el presidente de Antonov se han fabricado desde 2007, lo que significa que produjeron desde ese año un promedio de 3,5 aparatos anuales, algo que en Lima, Londres y Kiev significa un fracaso. Con los costes de desarrollo de un avión nuevo, la industria aeronáutica internacional define que son varios cientos los aviones vendidos que se necesitan para rentabilizar un programa y este no ha vendido ni un solo ejemplar en los últimos cuatro años. El propio Aleksander Los reconoce que todos esos aviones fueron vendidos por los rusos. Pero no menciona que, además, de esos 46 aeronaves 16 no vuelan (incluyendo una que se estrelló muriendo las 71 personas a bordo), es decir, que como máximo están operativos 30, que están en servicio sólo en Ucrania, Corea del Norte y, todavía, alguno en Rusia, pues los únicos 6 An-158 construidos, que están en manos de Cubana de Aviación, hace dos años que no vuelan porque la autoridad aeronáutica de la isla lo prohibió por graves problemas de diseño, técnicos y de soporte. Y esos son los modelos de los que el AN-178 es la versión de carga, según ellos. Es difícil entender el optimismo que Aleksander Los intenta infundir sobre este programa.
Para concluir, Los da un argumento de peso de porqué el An-178 va a tener un éxito, que no ha gozado desde hace cinco años: “Tendrá éxito en el mercado internacional de aviones de transporte, ya que personalmente participé en su desarrollo”. ¿Hay que deducir que si sigue siendo un fracaso será porque su presidente interino participó en su desarrollo? Para terminar, ante la cuestión de qué ventajas operativas tiene el An-178 respecto a sus competidores, las define como que ”es un avión táctico muy rentable en términos de relación de capacidad de carga útil, velocidad y rango de vuelo, así como el costo de su mantenimiento y servicio”. Independientemente de que no sabemos cómo interpretar la respuesta, nos hubiera gustado conocer cómo sabe el costo del mantenimiento y servicio, si no está operativo con ningún cliente y le están cambiando innumerables componentes que no saben aún cómo funcionarán. Echamos de menos una última pregunta, de las muchas que se quedaron en el tintero: ¿Hasta cuándo Los va a ser presidente interino? En resumen, no ha desmentido nada de lo que hemos dicho, no han aclarado nada y lo único nuevo es que hay medios que hacen propaganda y ninguna pregunta complicada para el entrevistado.
