El Ejército del Aire se enfrenta a la difícil sustitución de los C101 en la Academia General del Aire (AGA) de San Javier (Murcia), que deberían iniciar su retirada definitiva en 2021 y 2021, en un panorama muy complicado, en el que también forman parte los F-5M del Ala 23 de Talavera la Real (Badajoz), que se dedican a la enseñanza de caza y ataque. Las vicisitudes han hecho que ahora se tenga que acometer con urgencia la sustitución de una primera partida de C101, lo cual no es culpa del Ejército del Aire, sino de la restrictiva política de gasto en Defensa durante los años de crisis y posteriores de los gobiernos del PP y la provisionalidad e indefinición de los meses que lleva el PSOE, pero esto puede llevar a errores irreversibles.
El Consejo de Ministros ha aprobado hoy un Acuerdo por el que se autoriza la celebración del contrato para la adquisición de un sistema de entrenamiento integrado para la Academia General del Aire, con un valor estimado de 225 millones de, iniciándose en el ejercicio 2020 y finalizando el 31 de diciembre de 2022. El sistema integrado de entrenamiento de pilotos de nueva producción que se pretende adquirir consiste en los siguientes elementos: Veinticuatro aviones, un entrenador de salida de emergencia en tierra, dos simuladores de cabina para entrenamiento de procedimientos, dos simuladores de vuelo conectados en red, un sistema asistido por ordenador y un paquete logístico inicial.
El anterior JEMA (Jefe del Estado Mayor del Aire), general Javier García Arnaiz, que actualmente trabaja como asesor de GTA (Global Training Aviation), participada por Indra, estaba convencido y defendía la compra de los turbohélices estadounidenses Beechcraft T-6 Texan II. El general Javier Salto Martínez-Avial, que le sustituyó, desde el principio manifestó su apoyo a la industria española y que apoyaría alguna solución en este sentido, pero la perentoriedad de la situación ha hecho que se tenga que precipitar el Ejército del Aire en la solución de la compra de un turbohélice, en el que muchas fuentes dan como favorito al T-6, en una decisión que implica al Ministerio de Defensa, que meses atrás consiguió que el Consejo de Ministros aprobara a tal efecto la elevación del techo de gasto, y en cuyo camino se pueden cometer errores irreversibles. El sistema de entrenamiento futuro no puede verse aislado como fenómeno por una mera compra de una plataforma aérea, sino como un conjunto que abarca sofisticados dispositivos de entrenamiento en tierra y la sustitución primero de los C101, después de los F-5 y también la de los ENAER Pillan (Tamiz), también asignados a la AGA.
Ahora, la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), asumiendo los requerimientos del Ejército del Aire, se apresta a lanzar un concurso precipitado, posiblemente en este mes de julio, con un plazo de respuesta de dos meses, al que se invitaría a los fabricantes de turbohélices T-6K, el suizo Pilatus PC-21, el coreano KAI KT-1 y el brasileño Embraer Super Tucano, en el que parece que se dejaría de lado aviones como el reactor Leonardo M-345, que posiblemente es el sustituto más idóneo y lógico entre los modelos que hoy vuelan para remplazar al C101. En ese concurso no se considera, ni se tiende un puente hacia el que será el remplazo del F-5M (cuyas soluciones hoy en servicio más lógicas son el Leonardo M-346 y el KAI T-50), ni del Pillan en la formación ab-initio y básica (en la que puede haber muchas opciones y ENAER y la Fuerza Aérea de Chile proponen desarrollar conjuntamente el Pillan II para ambas instituciones). El concurso, como decimos, tiene un valor de 225 millones de euros para la compra de 20-24 aviones, sin la participación de la industria española.
Entre tanto Airbus Defense and Space propone como una solución de futuro para el remplazo de los C101 (a la que llegaría tarde, por lo que los turbohélices que se compran se consideran una solución provisional) lo que unos llaman C102 y otros Airbus Flexible Trainer), que está en un estado muy embrionario y que supondría en versiones diferentes una variante para ocupar el lugar de aquella plataforma y otra para sustituir a los F-5M, con lo que se abdicaría de que en la Escuela de Caza los alumnos se adiestraran con un avión supersónico (que sí lo son el M-346 M-346 y el TA-50, e incluso el Scorpion estadounidense, que, pese a ser un producto muy interesante, todavía no ha encontrado un hueco en el mercado). El problema de la Airbus actual es que es raro que asuma el desarrollo a riesgo, sino que requerirá que le aporten ingentes cantidades de dinero, repercutirá todos los costes recurrentes y no recurrentes sobre un solo cliente, España, y se dilatará su puesta a punto, más allá de 2025.
En C102, si bien parece muy interesante desde la óptica de la industria nacional, parece más un producto de los años de la autarquía, sin un análisis de su mercado de exportación, en el que el M-345 ya se está haciendo hueco entre las dificultades de ese difícil mercado; ni tampoco se sabe cuánto costará. En este complicado escenario, KAI ha alzado la voz ofreciendo en paquete el KT-1 (que no parece entusiasmar al Ejército del Aire) y el T-50, (con una amplia participación en el programa de la industria estadounidense, del que se han vendido 138 a cinco países asiáticos, incluyendo 82 a la propia Corea del Sur) con la compensación de la compra de 4 Airbus DS A400M de los 13 excedentes del pedido de 27 español, lo que ha complicado el escenario mucho, una parte del Ministerio de Defensa apoya esta operación.
Leonardo propone una solución conjunta del M-345 para sustituir a los C101, de lo cual hoy es la mejor opción técnica, y M-346 para los F-5M, con un avanzado sistema de entrenamiento en tierra, mientras que Chile, interesado también en el M-345 para sustituir a sus propios C101 a partir de 2022, combinaría esta fórmula con el Pillan II para ambas fuerzas aéreas. El grupo italiano, que ya tiene una fábrica en España, Leonardo Hipania, estaría dispuesta a una amplísima colaboración industrial y múltiples compensaciones. Leonardo y Airbus DS colaboran mano a mano en el Eurofighter y tiende la mano al grupo europeo, a Indra, con soluciones de última tecnología en el mundo de la formación y a otras muchas empresas. En esta complicada coctelera, en la que hay que servir soluciones inmediatas y a futuro, donde el secreto es que estén todas integradas, una solución precipitada, sin participación de la industria española, tiene todas las probabilidades de ser negativa.
Muchos expertos del sector, tanto de la industria, como de economía, incluso del Ejército del Aire y del Ministerio de Defensa consideran que la compra urgente de un turbohélice es un error y que lo mejor es alquilar esas máquinas (incluso con instructores, que solventarían eventuales faltas de pilotos del Ejército del Aire) durante el periodo de transición hasta que se obtengan las soluciones definitivas. No faltan empresas que pueden ofrecer esta fórmula, como Babcock, o incluso la propia Airbus y otras.
Solventarían así la urgencia que tiene el Ejército del Aire, tendrían un análisis presupuestario diferente y permitiría sosegadamente encontrar la mejor respuesta para el futuro al Ejército del Aire y a la industria nacional. Daría tiempo a que Airbus propusiera su proyecto con todas las consecuencias, que KAI avanzara en un eventual acuerdo a varias bandas y Leonardo hiciera una potente oferta en todos los ámbitos nacionalizada. En lo que hay encima de la mesa hoy, parece que el único beneficiario es Beechcraft.
Fotografía: CASA C-101 Aviojet E.25 Ejercito del Aire de España.
