Por Eva Cervera
Domingo Ureña-Raso, ingeniero aeronáutico nacido en Camarena (Toledo) en mayo de 1958, comenzaba en 1982 su andadura profesional en Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA), el gran referente aeronáutico español, con el que el país se integraría en el gigante europeo EADS. Con una carrera que atesora una experiencia de 30 años al frente de distintas áreas en la propia CASA, Ureña es, desde el año 2009, el máximo responsable del que ha sido, sin duda, el gran motor para el impulso de todo el sector aeronáutico español.
Eva Cervera: A un paso de la certificación final del A400M, las previsiones de mercado de Airbus Military estiman una venta potencial de 400 aviones en los próximos 30 años. Además de cubrir un hueco entre el Hercules y el C-17, ¿puede hablarse que juega con un precio de venta competitivo y dónde se ubican los mercados con mayor opciones de venta?
Domingo Ureña: Las fuerzas aéreas de todo mundo necesitaban un nuevo avión en ese segmento y por eso nació el A400M. Por tanto, es lógico que aporta un mayor valor al cliente con respecto a otras alternativas. Es un avión que, gracias a sus características, se adapta a las necesidades para el transporte estratégico-táctico pesado. Además, cuenta con una mayor disponibilidad y fiabilidad, teniendo en cuenta que está disponible cuando se necesita realizar la misión, algo crucial para cualquier fuerza aérea. También cuenta con una mayor eficiencia en términos de coste en LCC (Coste de Ciclo de Vida), siendo éste más bajo que cualquier otra alternativa. En cuanto a posibles mercados, vemos un potencial en todas las partes del mundo y especialmente en Asia Pacífico, siendo el A400M una nueva respuesta a las nuevas necesidades de un mundo cambiante.
EC: ¿Se mantiene la previsión de ensamblaje de 2,5 A400M al mes para 2015 y recibirá España su primer avión en 2015?
DU: Nuestras previsiones se mantienen, tanto en lo referente al ritmo de producción como en lo que se refiere a las entregas y se ajustarán siempre a las necesidades del mercado.
EC: ¿La realización de pequeños rediseños sobre la configuración del A400M de la OTAN para países que requirieran otra más simplificada reportará a España carga de trabajo adicional?
DU: La configuración de exportación del A400M ya está definida y se aplicará a los aviones que se vendan en terceros mercados. En cuanto a España, su carga de trabajo ya se definió en el contrato inicial. Por lo tanto, lo esencial en este sentido son los pedidos, ya que cuantos más aviones se vendan, más trabajo tendrá España.
EC: En el actual contexto de recortes a los principales programas de armamento, ¿qué cree ocurrirá con la flota de A400M para España?
DU: Teniendo en cuenta sus previsiones, el Ministerio de Defensa español hizo un pedido de 27 A400M y eso es lo que está acordado. No tenemos información distinta a ésta. De hecho, por lo que sabemos, el Ministerio mantiene todos los programas especiales de modernización de las Fuerzas Armadas. Hay que tener en cuenta que los programas en los que España es copartícipe, como el A400M, son programas internacionales europeos que han permitido desarrollar un “know-how” en Europa. Prescindir de estos programas de desarrollo es una decisión que ha de tomarse dentro de los consorcios de países respectivos y no es potestad de un solo país.
EC: Respecto a la gama media y pequeña (C212, CN235 y C295) y los tanqueros (A330 MRTT), ¿cuáles son los mercados con mayor proyección?
DU: Para los MRTT el mercado con mayor proyección es sin duda Asia. Acabamos de saber que somos el ofertante preferido en India y comenzamos a negociar un contrato para 6 aviones. También vemos necesidades emergentes en países de Oriente Medio y Norte de África y necesidad de recapitalizar flotas obsoletas en Europa. Los CN235 y C295 tienen una larga carrera por delante y estamos haciendo esfuerzos para aumentar sus posibilidades de utilización, tanto en ámbitos militares como en tareas especiales de apoyo a la sociedad. Los mercados están muy repartidos, pero Asia, con India a la cabeza, es objetivo prioritario, junto a países de Oriente Medio, África y América Latina. Además, el interés por nuestros aviones es alto en países europeos y en Estados Unidos seguimos entregando Ocean Sentry, una versión del vigilancia marítima del CN235. Respecto al C212, hemos alcanzado un acuerdo para que siga su fabricación en Indonesia, con una versión modernizada. Vemos mercado para un avión sencillo de bajo coste, que puede ser cubierto por el C212, en áreas como Asia, África y América Latina.
EC: El Centro de Simuladores de Vuelo y Entrenamiento de Tripulaciones y Técnicos de Mantenimiento del Airbus Military forma en A400M, C295, CN235 y C212. ¿Qué volumen de negocio prevé para esta instalación?
DU: El Centro de Instrucción Internacional de Airbus Military en Sevilla forma en la actualidad a alrededor de 1.000 pilotos y técnicos de mantenimiento de diferentes operadores de todo el mundo. Estamos potenciando la línea de negocio de formación con unos resultados excelentes. El centro se ubica en unas nuevas instalaciones inauguradas en octubre de 2010 y cuenta con simuladores completos de vuelo de las plataformas C295 y CN235. A lo largo del primer trimestre de 2013 ya tendremos operativo también un simulador de vuelo de A400M. Las aulas cuentan con la última tecnología aplicada a la formación de tripulaciones, así como con otros dispositivos de vanguardia, como los recientemente instalados entrenadores de procedimientos de C295, que permite a las tripulaciones ahorrar tiempo de vuelo en los simuladores. Del mismo modo que Airbus Military ofrece a sus clientes aviones hechos a la medida de sus necesidades y requerimientos, la formación para el pilotaje de nuestras aeronaves sigue esta misma filosofía. Nos llena de satisfacción poder decir que nuestro nuevo Centro de Instrucción Internacional ha establecido un nuevo estándar a nivel mundial en lo que a formación de tripulaciones y técnicos de mantenimiento de aeronaves se refiere.
EC: ¿Cuáles son las debilidades y las fortalezas del tejido industrial nacional en tanto suministradores, tanto a nivel de Tier 1 como en los siguientes?
DU: Uno de los problemas que vemos entre los Tier 1 es que su tamaño es pequeño y su músculo financiero, limitado. Si examinamos el resto del sector, son muchas las compañías demasiado pequeñas, poco conocidas y con dificultades para llegar directamente a contratos internacionales. El sector cuenta con más de 50.000 trabajadores y está consiguiendo un gran grado de madurez, pero está demasiado atomizado. Prevemos que el empleo siga creciendo, lo que es bueno para la industria y para el país, pero está claro que la pequeña industria aeronáutica española debe ser más productiva, más competitiva y, probablemente, deberá pasar por un periodo de concentración para alcanzar masas críticas que le permitan competir internacionalmente con mayores posibilidades de éxito.
EC: ¿Existe realmente un riesgo potencial de deslocalización a países “low cost”, como alternativa al actual engranaje de subcontratación en España?
DU: La compañía, para seguir siendo competitiva y atractiva para sus accionistas, debe competir a nivel global, por lo que tiene que expandir el alcance de sus productos y servicios más allá de los países fundadores europeos, para dar respuesta a las necesidades de los mercados emergentes, sobre todo el asiático y americano. Esto es compatible con el mantenimiento del empleo y con la apuesta por el tejido industrial local, como palancas de eficiencia que facilitan esa internacionalización, siendo un requisito fundamental para ese logro la mejora en la competitividad de nuestros subcontratistas.
EC: La situación de Alestis se ha definido como de auténtica bomba de relojería. ¿Qué solución desean y qué ocurriría si finalmente no hay consenso ni viabilidad posible para la empresa?
DU: La situación de Alestis nos preocupa. Airbus tomó la decisión de colocar alguno de sus mejores profesionales para soportar los procesos clave de la empresa y se está consiguiendo minimizar un impacto en los diversos programas. Tanto los accionistas de Alestis como el Gobierno de Andalucía y el central tendrán que clarificar qué quieren hacer con esta empresa y tomar las acciones necesarias urgentemente, o pondrán en peligro muchos puestos de trabajo y el futuro de España en el sector aeronáutico.
EC: El que España reduzca su peso en EADS del 5,5 al 4 por ciento, ¿podría llegar a afectar de algún modo a la carga de trabajo y estructura de Airbus Military en España?
DU: En absoluto. EADS se ocupará de los legítimos intereses de seguridad nacional de los gobiernos mediante compromisos adecuados, así que los intereses del Gobierno español, a través de la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), también quedarán garantizados. Las plantas españolas son esenciales para Airbus Military y para EADS y tanto el Consejo como el equipo ejecutivo tendrán en cuenta las actividades industriales del grupo.
EC: Hay una merma de apoyos a la investigación, al I+D, por parte del Estado español, ¿podrá España mantener mañana la posición que hoy ostenta en el mundo de persistir esta situación?
DU: Las administraciones han apostado en las últimas décadas por una inversión continuada en I+D en el sector aeroespacial. Los resultados de esta política están a la vista: una industria aeroespacial con más de 50.000 familias dependiendo de ella, cerca de 6.000 millones de euros de facturación y unas exportaciones que superan el 70 por ciento. Las circunstancias actuales están haciendo que el Gobierno descuide esta importante partida, que garantizaría el crecimiento y el futuro del sector. Los países de nuestro entorno y nuestros socios comerciales están apostando por lo contrario: incrementar la inversión en I+D de alto contenido tecnológico. Corremos, pues, el riesgo de quedarnos atrás rápidamente. Dejaríamos de ser competitivos y esto se trasladaría inmediatamente a una pérdida de empleo cualificado. Todavía estamos a tiempo de tomar decisiones en positivo sobre I+D y espero que el Gobierno así lo comprenda.
Fotografías por orden de aparición:
·Domingo Ureña, presidente de Airbus Military (foto Luis Olivas).
·El primer A400M con los colores de la Fuerza Aérea francesa.
·C212 de la Armada de México.
·El C295 MPA lleva el misil Marte por primera vez.
·A330 MRTT de la RAAF reabasteciendo a F-16.
·Airbus Military comienza las pruebas en vuelo del C295 con Winglets.
·Un Airbus Military A400M simula un reabastecimiento de combustible de C-160 Transall.
·CN235 de la Guardia Costera de EEUU.
·Instalaciones de Airbus Military, en San Pablo (Sevilla) (foto Luis Olivas).
