El 31 de mayo de 1970, un terremoto de 7,5 grados se registró frente a la costa de Ancash, unos 480 km. al Norte de Lima, causando más de 70.000 muertos y una devastación sin precedentes. La entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) se sumó a un esfuerzo multinacional y tendió un impresionante puente aéreo utilizando aviones Antonov An-12 “Cub” y An-22 “Antei” (Cock) a fin de movilizar más de 60 ton. ayuda humanitaria: víveres, ropa y medicinas, así como un hospital de campaña con 200 camas de capacidad, más de 100 casas prefabricadas, alimentos e insumos médicos, un número indeterminado de camiones KrAZ y 4 helicópteros de transporte Mi-8T “Hip C”.
De acuerdo con la información que hemos recabado, los Mi-8T arribaron al Perú el 19 de julio de 1970 a bordo de Antonov An-22 Antei del Regimiento de Transporte Aéreo Militar N° 81, ubicado en la Base Aérea de Ivanovo Severny, a unos 254 km. al Noreste de Moscú. La operación involucró a 5 de esos aviones, que asumieron –recordemos que eran los tiempos de la Guerra Fría”- el esquema de pintura de Aeroflot y recibieron las matrículas civiles CCCP-09302, CCCP-09303, CCCP-09304, CCCP-09305 y CCCP-09306.
Iniciaron e despliegue el 16 de julio desde la Base Aérea de Chkalovski (unos 31 km. al Norte de Moscú), siguiendo la ruta a Reykiavik (Islandia), Halifax (Canadá), La Habana (Cuba) y, finalmente, Lima. En el curso de ese trayecto, el CCCP-09303, que, además de ayuda, transportaba 1 Mi-8T, desapareció a unos 200 km. al Sur de Reykiavik. La tripulación, de 16 efectivos, al mando del capitán A.J. Bojarintsev, y 6 médicos falleciero en el accidente. En su memoria, poco después, se erigirían monumentos, tanto en Moscú como en Huaraz, y se declararía al 18 de julio como el Día de la Solidaridad Ruso-Peruana.
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foto: Los Mi-8T “Hip C” operaron en las alturas de Anta (Huaraz), a más de 3,000 m. sobre el nivel del mar. Al fondo se observa un Douglas C-47 del Grupo Aéreo Mixto N° 8 de la FAP (foto Valeriy Shustov/Sputnik, vía Embajada de Rusia en el Perú.
A pocas horas de su arribo, los 3 Mi-8T restantes – tras ser instaladas las palas del rotor principal y de cola por personal especialista ruso, y realizarse los correspondientes vuelos de prueba- se trasladaron al aeródromo de Anta (Huaraz), ubicado a más de 3.000 m. de altitud. Inicialmente, dado que los pilotos rusos no estaban acostumbrados a realizar vuelos en altura y desconocían el área de operaciones, fueron acompañados por pilotos de la Fuerza Aérea del Perú (FAP), quienes los guiaron en la ruta desde Lima. Después, los pilotos rusos operarían independientemente en la zona del Callejón de Huaylas sin cruzar la Cordillera de los Andes. Los Mi-8T, que también utilizaban el esquema de pintura de Aeroflot, tenían las matrículas CCCP-22800, CCCP-22801 y CCCP-22802.
Vida Operacional
Al termino de las operaciones, alrededor de fines de agosto, los Mi-8T fueron donados al Ministerio de Salud, que a su vez los entregó a la Fuerza Aérea. Incorporados al Escuadrón de Rescate N° 832, que por entonces formaba parte del Grupo Aéreo Mixto N° 8, pasaron a realizar, además de las netamente militares, los primeros vuelos de apoyo a la prospección y explotación petrolera y de transporte de pasajeros y carga en la región amazónica. Las naves, que mantuvieron las libreas de color rusas en rojo y celeste tenue, recibieron las matrículas FAP 633, FAP 634 y FAP 635.
El mantenimiento, dado que la Fuerza Aérea no contaba con contratos que garantizaran el flujo de repuestos y partes ni, menos aún, la documentación técnica, se tornó complicado inicialmente y se tuvo que realizar utilizando parámetros occidentales, tomando riesgos calculados. En su momento, se recurrió al apoyo de Cuba, país que en 1969 había comenzado a operar los Mi-8T y que ofreció el apoyo no solo de pilotos, ingenieros y mecánicos, sino que aporto los vitales conjuntos mayores, palas y repuestos para que las naves pudieran seguir operando.
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foto: Esquemas de pintura de los Mi-8T “Hip C• en 1970.
A inicios de 1972, los 3 Mi-8T, que para entonces lucían un esquema de color rojo y naranja, comenzaron a demostrar que eran vitales en las operaciones de exploración petrolera en la Amazonia, trasladando maquinaria de ingeniería y suministros a los campamentos, al igual que equipos y partes para las torres de perforación de los pozos de Pavayacu, Trompeteros y Capirona. El 6 de junio de 1973, mediante Decreto Supremo N° 010-1972, se creó oficialmente el Grupo Aéreo N° 3. Los Mi-8T, que para entonces ya acumulaban ya 947,4 horas de vuelo efectivo, pasaron a formar parte del Escuadrón Aéreo Nº 332.
La información de estos helicópteros donados por la entonces URSS no es clara en cuanto a su origen, pero en base a diversos reportes, podemos confirmar que fueron fabricados a fines de 1969 o bien a inicios de 1970 en la Planta de Helicópteros 387 en Kazan. Se trataba de naves que, aparentemente, estaban asignadas a la entonces Aviación de Transporte Militar, o VTA (Voenno-Transportnaya Aviatsiya), y tenían una longitud aproximada de 18,3 m., una altura de 5,6 y un diámetro de rotor de 21,29. Estaban dotados con 2 motores Isotov TV2-117 de 1.500 CV, que le permitían alcanzar una velocidad de crucero de 225 km/h y una máxima de 250 km/h.
El alcance con 3,000 kg. de carga, se situaba en 450 km. y el techo de servicio en 4,500 m. La tripulación la formaban piloto, copiloto y mecánico de vuelo y podían transportar a 28 efectivos o acomodar 12 camillas. La versión entregada era netamente de transporte, pues no disponía de soportes para armamento o bien no fueron suministrados. A lo largo de su servicio en la FAP los Mi-8T operaron, debidamente mantenidos y con tripulaciones bien entrenadas, en todos los escenarios a lo largo y ancho del país, siendo sus destinos diversos. Brindamos un breve panorama del historial de esas naves operadas por el emblemático Grupo Aéreo N° 3 de la Fuerza Aérea del Perú.
Llegó con la matrícula CCCP-22800. Inicialmente asignado al Escuadrón de Rescate N° 832, operó en apoyo de la construcción del Oleoducto Nor-Peruano, razón por la que recibió el registro civil OB-E-964. En junio de 1972, tras la creación del Grupo Aéreo N° 3, paso a formar parte del Escuadrón Aéreo N° 332. El 11 de octubre de 1974, en el curso de un vuelo de Intuto a Lima, vía Chiclayo, se encontró con una fuerte tormenta que obligó a la nave a desviarse se su ruta. Tras una falla en los motores, la tripulación logró realizar, a duras penas, una autorrotación, quedando la nave con serios daños encima de la copa de unos árboles. Los ocupantes sobrevivieron al accidente y, tras caminar por 15 días en la espesa selva, fueron rescatados. Irónicamente, al día siguiente el teniente Manuel La Rosa falleció de agotamiento e insolación. Al momento del percance acumulaba 1.821 h. de vuelo.
FAP-634
Arribó con matrícula CCCP-22801. Disponía de la civil OB-E-965. Fue asignado inicialmente al Escuadrón de Rescate N° 832 y posteriormente al Aéreo N° 332. De acuerdo a informaciones extraoficiales, el 21 de diciembre de 1972 sufrió un accidente quedando fuera de servicio. Se desconocen mayores detalles. Registraba tan solo 756,6 horas de vuelo.
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Foto: El FAP-634 tras su incorporación a la Fuerza Aérea del Perú.
FAP-635
Llegó con matrícula CCCP-22802. Disponía de la civil OB-E-966 y fue asignado al Escuadrón de Rescate N° 832 y posteriormente al Aéreo N° 332. En su último vuelo, realizado el 16 de julio de 2001, trasladó como carga externa el monumento del capitán José Quiñones desde la Base Aérea de Las Palmas a su ubicación actual en el distrito de San Borja. Fue retirado del servicio poco después, registrando un impresionante record de 12.350 horas de vuelo.
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foto: El FAP-635 en la Base Aérea de Las Palmas embarcando a un Destacamento del Ejército del Perú (foto DIVRA).
El legado
La incorporación de los Mi-8T Hip C, que desde su llegada demostraron ser idóneos para operar en la variada variopinta y agreste geografía peruana, género que en 1973 optara por adquirir directamente a la URSS otros 7 Mi-8T que arribaron al año siguiente. El Ejercito del Perú no se quedó atrás y a fines de ese año cursó un pedido para dotar al entonces Grupo de Aviación Ligera (GALE) de nada menos que 30 Mi-8T, los cuales, con la asesoría de técnicos y especialistas rusos, comenzaron a ser ensamblados en noviembre de 1975. Los primeros Mi-8T del GALE, con camuflaje del tipo desierto, fueron encargados de labores de patrullaje y abastecimiento de puestos fronterizos.
En 1977, la FAP adquirió otros 3 Mi-8T y 6 Mi-6A Hook, los cuales eran capaces de transportar, además de su tripulación de 5 hombres, más de 12 ton. de carga o 65 efectivos completamente equipados. Su papel en la exploración petrolera fue decisivo, pues las compañías del sector requerían de naves de gran capacidad para el transporte masivo de equipos, suministros y personal. Desafortunadamente, en 1989, al cumplir su vida operativa, aunado a la crisis económica que afectaba al país, los Mi-6A tuvieron que ser retirados del servicio activo, tras acumular un total de 7.289 horas de vuelo.
Los Mi-8T de la Fuerza Aérea y del Ejército tuvieron su bautismo de fuego en 1981 durante el conflicto de Falso Paquisha. En lo que se considera, la primera operación helitransportada de Latinoamérica, los MI-8T se encargaron de desalojar a las tropas ecuatorianas infiltradas con un nutrido fuego de cohetes S-5 de 57 mm. y ametralladoras de 7,62x54R. El conflicto se saldó con la pérdida de 2 Mi-8T del Ejército. Al año siguiente, tras la experiencia obtenida, la Fuerza Aérea adquirió 8 Mi-8MTV y 16 Mi-25D Hind D, una variante de exportación del Mi-24, de los cuales dos eran de la versión Mi-25DU de entrenamiento de doble mando.
Los Hind D, enviados a Perú secretamente a partir de 1983, arribaron con un completo paquete de armamento, que incluyó, entre otros, misiles antitanque AT-2 Swatter (9M17/9M17P Skorpion), pods UPK-23-250 de cañones bitubos GSh-23 de 23 mm., lanzacohetes UB-32 de 57 mm. y bombas de propósito general de 250 y 500 kg. Dos años más tarde, la Aviación del Ejército, a fin de reemplazar a los Mi-8T perdidos en accidentes operacionales o en combate, adquirió 14 Mi-17-1B Hip H en Rusia. Después, en 1992, la FAP compró en Nicaragua un lote de 12 Mi-17 Hip H y 7 Mi-25D Hind D.
Ese año, la Marina de Guerra, tradicionalmente apegada al material de procedencia occidental, da un paso innovador y adquirió 4 Mi-8T Hip C en Hungría. En 1993-94, la Aviación del Ejército volvía a incrementar su flota con la llegada de otros 6 Mi-17-1B, en tanto que la Policía Nacional del Perú adquirió sus primeros 4 Mi-17-1B Hip H, que se completarían con otros 4 a mediados de 1998. En 1995, los Mi-8T, Mi-17-1B y los Mi-25D fueron puestos a prueba una vez más durante el conflicto del Alto Cenepa.
foto: El FAP635 en 1972 luciendo, además de la matricula civil OB-E-966, el llamativo esquema de color rojo ynaranja utilizado durante las operaciones de exploración petrolera en la Amazonia.
Esta vez el costo fue alto, pues 2 Mi-8T y 1 Mi-25D de la Fuerza Aérea fueron derribados y un Mi-17B se perdió en un accidente operacional. Tras ese conflicto las adquisiciones se incrementaron rápidamente. La Aviación del Ejército incorporó, vía Rusia, un lote de 10 Mi-17-1B Hip H en marzo de 1995 y 3 Mi-26TM Halo C en 1996. A estos se sumarian en los siguientes tres años otros 14 helicópteros: 2 Mi-17-1B y 12 Mi-2URP Hoplite. Por su parte, la FAP recibiría en 1998 un par de Mi-8MTV-1 y en 1999-2000 otros 3 Mi-17-1B.
A mediados de 2010 se adquirieron 6 Mi-171Sh Hip H, que se reparten entre la Fuerza Aérea y el Ejército, y 2 Mi-35P Hind F para la FAP. Finalmente, en 2013 se concreta una de las adquisiciones más importantes de los últimos años, la de 24 Mi-171Sh-P Hip H para la Aviación del Ejército, mediante un contrato cifrado en poco más de 528 millones de dólares, que incluyó un Programa de Compensaciones Sociales e Industriales (Offset); y a medidos de 2019 la de un par de Mi-171Sh para la Policía Nacional.
