Cuando en 1988 se decidió sustituir a los DC-8-52 debido a su antigüedad se optó por adquirir aviones Boeing 707 que, además de cumplir con misiones VIP, podían realizar otros cometidos, como abastecer en vuelo a los cazas Mirage F-1 y F-18, trabajo que, hasta entonces, recaía en los C-130 T-10 Hércules.
Al final, se incorporaron 4 unidades de B-707 que respondieron con eficacia a sus distintos cometidos. El que ahora expondrá el Museo del Aire y del Espacio fue la última aeronave adquirida por el EA en 1995 (fabricada para Northwest y operado inicialmente por la compañía Olympic) con una finalidad predeterminada: Llevar a cabo misiones de inteligencia electrónica, comunicaciones y óptica.
El Programa “Santiago”
Bajo el más estricto de los secretos, el Boeing 707 TM 17-4 se trasladó a Israel para que, en un arduo proceso de tres años de duración, fuera equipado con el sistema electrónico Elta L-8300 por la compañía IAI, en colaboración con Indra.
La operación de transformación del TM 17-4 recibió el nombre en clave de “Santiago”. No obstante, Elta L-300 era un sistema ya conocido en el mundo e instalado además en otros aviones como los Hércules, Nimrod, Orion, Electra, etc., lo cual significaba que además de su calidad, ofrecía una gran flexibilidad para adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas.
Sin embargo, el programa “Santiago” fue un proyecto integral para las Fuerzas Armadas Españolas que abarcó a otros aparatos del EDA, como a la Armada y al Ejército de Tierra.
El secretismo oficial tuvo su final el 4 de julio de 1994, cuando al aterrizar, después de cinco vuelos iniciales, tuvo un “incidente” cuando era pilotado por el israelí Menahem Schmul, acompañado por una tripulación española.
Los periódicos de entonces dieron a conocer la existencia de nuestra aeronave “espía”. Pasarían dos años más hasta que el TM 17-4 llegara a España (marzo de 1996) comenzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) meses más tarde, convirtiéndose en elemento imprescindible para la inteligencia nacional.
Curiosamente, el TM 17-4 supuso un “paso atrás” para algunos de los pilotos del Escuadrón, que pasaron de volar unos aviones modernos como los Falcón a un cuatrirreactor con una aviónica analógica, escasa automatización y sistemas más complicados; pero la adaptación de nuestros pilotos, como siempre, fue inmediata.
Su interior, todo un centro de operaciones
Su tripulación de vuelo estaba integrada por dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica, amén del personal de inteligencia que se ubicaba, según las misiones, a lo largo del extenso “puro”. El mecánico de vuelo ocupaba la consola de la derecha situada detrás del copiloto. Era el encargado de supervisar los sistemas de combustible, presurización, hidráulico, parámetros del motor y APU.
Por su parte, el mecánico de electrónica se situaba a la espalda del comandante, aunque no era extraño que durante los largos vuelos tuviese que bajar a las “entrañas” del avión a un pequeño compartimento, denominado “lower 41”, donde se encontraban muchos de los equipos a controlar.
El resto del fuselaje sigue divido en la actualidad en diferentes áreas de trabajo. Nada más abandonar el estrecho pasillo que une la cabina con la cubierta principal se localiza la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta está dotada de tres consolas operadas por Oficiales de Guerra Electrónica (EWO).
La siguiente área está compuesta por la sección COMINT que incorpora una estación Elta L-7032 cuyos microprocesadores barrían e interceptaban las frecuencias de comunicaciones mediante cuatro consolas. Esta sección se complementó con una quinta para el AMS (Airborne Mission Supervisor).
Con estos equipos, el TM 17-4 contaba con un alcance de detección de señales y emisiones de 450 km, volando a nivel de crucero comercial. Su sistema de video, estabilizado en una torreta debajo del morro, poseía un alcance de 100 kilómetros.
En función de las misiones a realizar, muchas a muy largas distancias, los operadores y un piloto de reserva realizaban turnos de trabajo, tras los cuales podían retirarse a la zona de descanso, situada en la cola de la avión que estaba dotada de una pequeña cocina, un baño, comedor de cinco plazas y tres literas. Las horas de trabajo del 707 TM 17-4 podían prolongarse hasta 13 horas, que era su autonomía de vuelo.
Pero después de tantas transformaciones, la aeronave era difícil de volar, como ya lo comprobó el piloto israelí. Además, fue víctima de la caída de un rayo que, según de uno de sus mecánicos, refiriéndose a gran parte de sus sistemas electrónicos, fue un “desastre”: “Los ha dejado fritos”.
Por ambas circunstancias, el TM 17-4 tuvo largas permanencias en tierra, por lo que el gracejo nacional le apodó “la maqueta”. En honor a la verdad, cumplió incluso desde tierra, ya que sin necesidad de despegar de su base en Torrejón podía captar las comunicaciones y señales “enemigas”.
Junto al TM 17-4, otro Boeing 707, el T 17-03, se ha destinado a la Universidad Rey Juan Carlos en Fuenlabrada para la formación de futuros ingenieros y mecánicos aeronáuticos en Aviation Group. Esta colaboración público-privada es un ejemplo de cómo se pueden preservar importantes activos históricos y utilizarlos con fines educativos.
